開篇必須給川崎中國的效率點個贊，21款的ZX-10R & ZX-10RR能在21年就進入中國市場，國內外新車同步發售，真的是很難得的事情。

寶馬、雅馬哈、本田別往別處看，這話就是說給你們聽的，哈哈。

第一眼看到新大牛，你絕對不能忽略的就是那個可以用“突兀”來形容的前臉

，早在冬測的時候，我就被Johnathan Rea新賽車兇悍到“毫無美感”的前臉震撼過，沒想到川崎竟然還真的把這個前臉量產了！

新大牛絕對不是公升車裡最好看的，

但極有可能是最霸氣的，當蠻牛的臉在後視鏡裡出現，你真的無法忽略它存在。

不過這個特殊的前臉是有設計原因的，川崎試圖在這個前臉上內建進如今最流行的空氣動力學套件，前臉正中那個大洞除了能增加Ram air（強制進氣）的效率外，還可以在270公里/小時時速的時候增加17%的下壓力。

遺憾的是，這次的試駕場地上海國際賽車場只開放了一半，那條MOTOGP可以跑到320公里/小時的大直道沒有開放，鱷魚是沒有機會體驗一下新前臉對下壓力的提升了；同時，我相信絕大多數在街道上騎10R的騎士沒可能跑那麼快，而騎10R跑賽道的車手又會把原廠車殼拆掉，改成賽道包板，所以新前臉大家看著帥就好，效能提升就不要去考慮它了。

下壓力的提升感受不到，那新10R哪些升級你能感受到呢？

首先，雖然新款10R最大動力輸出的資料和老款相同，依然是204馬力，

但是為了讓車輛的初段加速感覺不那麼“肉”，川崎收緊了前三個檔的齒比。

相較於16款的原廠10R，新款大牛明顯前段提速要更好玩一些。

新10R在透過嚴苛歐5排放標準的情況下依然保持了上一代相同的最大動力輸出，這意味著如果你解除排放對車輛的限制，比如改中尾或者全段排氣，新款的10R一定擁有比老款更優秀的動力輸出。

其次，新款10R相較於老款更大的改變在對車輛幾何學設計的最佳化上，

新款的後搖臂比老款長了8毫米，前叉偏移量比老款多2毫米，後搖臂的樞軸點也比老款低了1毫米，

最終的結果是整車的軸距增加了10毫米，提升了車輛的穩定性。

新款10R的避震調教也和老款有所不同，

Showa小罐子前叉調軟，後避震調硬，

以期在

增加車輛穩定性的同時提升前輪的路感。

然後，

新款10R的騎行姿勢也和老款有所不同，

腳踏有升高和後調，配合上835毫米的座高，新10R騎起來戰鬥的一米，絕對不是那種偽裝成跑車的街車。

最後也是最明顯的升級，新10R如今擁有了一塊全綵的，可以連上你智慧手機的TFT儀表，

雖然我個人更喜歡老款那個條狀的轉速指示燈，但時代畢竟是要前進的嘛。

以上這些升級帶來的效果是：新10R在原廠狀態下開油要比老款更有激情一些，同時它也擁有非常不錯的前輪路感，你是敢把它快速“扔進”彎道的。相較於需要很高騎行技巧才能駕馭的雅馬哈R1，新款的10R是一臺不需要太高騎行技術，你就敢把它往極限去推的車子。

我個人還特別喜歡10R

原廠配備的普利司通RS11輪胎

，相較倍耐力大閃電SP，這套胎最佳抓地力相當，但升溫快，跑山和偶爾去賽道日（不包暖胎器）都相當的合適。

不過新款的10R還是不足之處的：車身依舊相當相當的寬，寬得不像一臺2021年的車子，這個在一定程度上影響了車子的靈活性；另一個“拉胯”的地方是重量，207千克的溼重，整整比2020款的寶馬S1000RR重了10千克啊！！！

這要換多少碳纖維件才能找回來啊？

此次，和川崎ZX-10R同步推出的還有全球限量500臺的ZX-10RR，這臺非常綠（全身都是綠色）的大牛在資料表上看上去和普版並沒有什麼區別（都是204馬力最大動力輸出，111。8峰值扭矩）

，除了原廠馬切斯尼輪轂外

，RR更多的升級都隱藏在引擎內部了：

鈦合金連桿，輕量化、更短且附有DLC塗層的活塞，這些昂貴部件帶來接近1斤的減重，不僅能減小引擎的迴轉力，還能在未來引擎做賽車升級的時候提供更多的改裝空間；另外，如果你給RR裝上川崎競賽電腦kit-ecu，還能獲得500轉的極限轉速提升。

不過，

鱷魚依然建議只在街道上騎10R的騎士選普板就好了

，RR更多針對的是賽事，川崎是為了給Johnathan Rea提供一臺7連冠賽車才出的RR。15萬的差價，拿來改改外觀，改改剎車，改改排氣，它不香嗎？

“夏萌鱷魚先生，幫你更懂摩托車。”