法拉利一直在調研新的底板設計，以找到正確的效能平衡。

不過，儘管看起來它在練習賽中取得了長足的進步，但直到奧地利大獎賽正賽，兩位車手才在比賽條件下利用了這一解決方案，這似乎幫助它取得了堅實的配速。

我們來總結一下最近9站分站賽法拉利車隊在這方面的升級：

法拉利在本賽季開始時採用了與2020年測試的解決方案類似的方案，也是新法規最初打算採用的解決方案。

這錐形邊緣是由通常的邊條補充，這幾乎與輪胎的內邊緣平行，一簇小翼在底板的外緣和水平葉片橋接他們。

在底板錐形部分的中間，法拉利還安裝了三個“r”形葉片，以幫助在後輪胎前面建立一個流動結構，從而有助於控制穿過後胎及其周圍的氣流。

不過，沒過多久就與其他車隊一樣，成為了第七支採用Z形底板切口的車隊。

法拉利還增加了邊條的底板，以擴大效果所造成的斷流。然而，作為更新的一部分，三個“r”形葉片被刪除。

法拉利隨後花了幾場比賽來評估後胎前面的眾多解決方案的價值，使用4到7個翅片來幫助引導空氣穿過後胎並繞過後輪胎，以幫助緩解與輪胎擾流相關的問題。

車隊還評估了在初始底板上的“r”形葉片是否可以與Z形地板切口結合使用，從而確定了它的“復出”以及奧地利大獎賽後胎前面的六翼佈局。

正如你所看到的，法拉利有更傳統的主平面設計尾翼，同時也有一個勺形尾翼（左上）的選擇，這是用來嘗試在最大化下壓力情況下沒有急劇增加阻力。

你也會注意到，在可變尾翼事件之後，法拉利已經修改了其端板的下部，去掉了尾部（如箭頭所示）。

同時，在賽車的前端，車隊有兩種不同的前翼配置，這取決於它想要如何將發揮性能與所需的下壓力水平之間進行平衡。

你會注意到，上面的兩個前翼顯示在這裡提供了更多的內部可調整的部分，而外部部分仍然是靜態的，無論角度選擇如何。