早期的戰機舵面設計非常簡單

眾所周知，飛行器在天上飛行，如果想改變當前的位置狀態就要用到空氣舵面，越是早期的飛機空氣舵面也就越簡單，一戰的飛機舵面十分簡單，僅僅只有平尾（升降舵），垂尾（方向舵）以及副翼（差動滾轉）組成，而且基本都是透過鋼索連線，由飛行員的軀體直接控制響應。

像蘇30MKI這樣的戰機傳統操控手段無法駕馭

進入噴氣式時代後，隨著戰機越來越先進，傳統的鋼索控制已經無法滿足戰機的設計要求，而且鋼索傳動非常笨重，對戰機設計也影響比較大，而且不適合設定混控系統。於是從三代機中期開始，電傳操縱系統開始普及，為了提高戰機的機動效能，增加戰機的控制舵面已經成為了可能。而蘇30SM就是直接受益者，其採用了三翼面佈局，飛控系統較為複雜。

殲-20就採用了混動飛控

進入五代機後，戰機的操縱舵面沒有增多，但是飛控系統卻異常複雜，因為五代機要保持隱身效能，操控舵面不能多，卻需要更好的機動能力。要想實現這個條件只能採取兩個辦法，第一發動機使用向量噴管，第二就是全面使用混控系統。混控系統可以由舵面聯動來取代一些傳統結構件，直接減少了可動機構以及配套的伺服系統，同時也極大的減輕了戰機的重量。

中國的殲-11系列同樣有機背減速板

舉一個很簡單的例子，早期的蘇-27沒有全面使用混動飛控，因此在降落的時候為了減速，在機背上裝了一塊體積巨大的減速板，由於減速板額外的結構加強，在加上巨大的鋼製液壓系統，不但大大增加了結構重量，同時也擠佔了機體內部空間。而到了最新的蘇-35，由於使用了混動飛控，減速可以透過方向舵來解決，雙垂尾方向舵同時向內側偏轉到最大角度透過增大空氣阻力來達到減速的目的。

同樣，中國的殲-20全面採用了混動飛控，所以也取消了減速板。殲-20的飛控系統在已服役的五代機裡面，不一定是最先進的，但一定是最複雜的。和F-22的傳統外傾雙垂尾不一樣，殲-20採用了面積更小，但是舵面更大的全動垂尾。全動垂尾有著更高的舵效，同時還能減少空氣阻力，並且可以減少雷達反射面積。全動式垂尾可以透過混控系統更高效的參與到戰機的機動上去，而代價就是飛控的設定以及軟體編寫難度直線提升。

目前殲-20採用的依然是減速傘

上文提到殲-20取消了減速板，很多人疑惑，殲20除了減速傘外，還可以用其他方法進行減速麼？答案是肯定的。戰機想要制動，有三個方法，分別為減速傘、起落架剎車以及舵面空氣阻力制動，雖然殲-20目前展示在大眾面前的，可以直觀瞭解到的制動方式只有減速傘制動，但是由於其採用了混動飛控，在舵面空氣阻力制動這塊有先天的優勢。

利用鴨翼制動的瑞典鷹獅戰鬥機

舵面制動說白了就是大幅增加戰機的空氣阻力，讓戰機大幅縮短降落時的滑行距離，理論上殲-20完全可以由鴨翼、全動垂尾、副翼/襟翼構成舵面制動。瑞典的鷹獅戰鬥機強調短距起降效能就採用了鴨翼制動模式，鴨翼制動降速後在採用剎車降速可以迅速讓戰機減速，當然瑞典沒有能力寫這麼強大的飛控，飛控還是在美國的幫助下完成的。透過殲-20地面舵面測試偏轉的角度來看，完全可以採用這一模式。綜上所述，殲-20的飛控系統還是極為先進的，全世界僅有數款戰機採用這種混動飛控系統，基本上F22、F35、蘇57、超級大黃蜂、蘇35與鷹獅戰機裝備，其中鷹獅戰機的飛控還是美國幫助編寫的，也就是說能編寫這種飛控的只有美俄兩國，現在加上中國一共僅有三個國家可以研發這種飛控。

作者：工程師