發動機氣缸壓力是指壓縮行程結束時進入氣缸的燃燒氣體的氣壓。發動機工作時有四個衝程，在壓縮衝程的後期，發動機會著火，特別是當柴油機壓力不夠時，柴油機就不會被壓縮。氣缸壓力不足會導致發動機起動困難、運轉不穩定和燃油消耗增加。造成這種壓力不足的原因包括燃燒室容積增大、進氣量減少和密封效能惡化，透過分析壓力不足的原因，得出相應的維修方法。氣缸壓力不足的原因是進氣量的減小，這決定了壓縮過程結束時活塞到達上止點前的氣體壓縮量，從而確定了氣體壓力。進氣不足的原因是空氣濾芯堵塞、可變氣門升程的氣門開啟高度不正確、曲軸與凸輪軸氣門正時不匹配。

氣門間隙調整是控制傳動部件與氣門之間的距離，如果氣門間隙調整不當，進排氣門在規定時間內不能按時開啟，影響進氣。有些氣門間隙調整不當是由於氣門間隙調整的鎖緊螺母沒有鎖緊，在壓縮氣門時鬆動，導致氣門間隙變小。發動機長期使用後，活塞面壓縮比過小，長期使用後燃燒室容積增大。發動機內部有許多徑向軸承和襯套，如曲軸和連桿的軸瓦、活塞銷和連桿襯套。由於磨損，這些軸承與襯套的配合間隙增大，活塞的運動相當於上下方向增加一個單位距離，已不能滿足原來的要求。發動機上使用的氣缸蓋墊片大多由1。5mm厚的石棉板和上下兩塊0。4mm銅板製成，壓縮後的總厚度為2。0mm。

發動機在10萬公里或大修發動機上使用時，氣缸蓋墊片厚度不正確，會增加燃燒室容積，降低氣缸壓縮力。如果氣缸的密封效能變差，氣缸的密封就容易洩漏，這與發動機機油洩漏的原理相同，如果發動機漏油，我們不修理他，體內就沒有油，潤滑壓力也達不到。發動機常見的洩漏部位有：氣門洩漏、活塞環洩漏和機體洩漏。1閥門洩漏主要是由於閥門與閥座之間的環形接觸區密封鬆動，如閥座表面積碳過多，閥門與閥座燒蝕後產生點蝕，氣門彈簧的彈簧力減弱，導致閥門鬆脫關閉；以及閥門之間的間隙閥杆和導管過大，空氣從氣門導管洩漏到燃燒室增加了油耗。

2、活塞環槽內安裝後活塞環的開口方向不易改變，活塞環開口方向有一定要求，例如，兩個氣環和一個油環的開口角應為120°。如果此角度不正確，燃燒室工作過程中產生的氣體將從氣環洩漏到曲軸箱中。活塞環有一定的彈性，有時發動機會因為冷卻液溫度上升不足而失去彈性，長期使用後，開口間隙、端隙和背隙會變大，不會起到密封的作用，使氣缸洩漏。活塞偏位和缸壁磨損產生橢圓和錐度變形，壓縮氣體的反作用使活塞環斷裂。發動機情況下氣缸壓力不足的修復，檢測氣缸壓力的方法有：測量氣缸壓縮壓力和漏氣率，測量曲軸箱竄氣，為了方便檢測，我們可以測量氣缸壓力，我們需要使用的工具是氣缸壓力測試臺。

透過測量氣缸壓力，可以判斷氣缸、活塞元件和氣門的密封狀態以及氣門間隙是否調整正確。首先，將發動機水溫保持在80度，並拆下第二、三缸的火花塞，以防灰塵落入氣缸內。測量方法如下圖所示，使用起動機驅動發動機以大約180轉/分的轉速運轉，此時，記錄壓力錶的讀數，迴圈操作2-3次，取最低壓力值作為氣缸壓力值。如果柴油發動機檢修口在噴油器上，還需要拆下噴油器。除水溫外，注意機油溫度要達到60度左右；保證電池電壓充足，擰緊氣缸蓋螺栓；檢查空氣濾清器是否堵塞，如有灰塵，則更換。

將實測資料與標準值比較，汽油機壓力為800-1100kpa，壓燃式柴油機壓力為1200-1600kpa。在實際使用中，氣缸壓力可能會低於標準值，但不能低於10%，可與相鄰兩個氣缸之間的資料進行比較，且不超過10%。每臺發動機的氣缸壓力不同，我們可以參考維修手冊。以大眾捷達為例，新車的氣缸壓力為900~1100kpa，限值不能小於700kpa。造成壓力不足的原因可能是活塞環卡死或斷裂、氣缸墊漏氣、氣門關閉不嚴、氣門間隙過小。解決問題的方法是透過對上述部件的檢查更換相關部件。一些老師傅判斷方法更為巧妙，如果我們第一次判斷的氣缸壓力較低，我們可以向氣缸內注入少量的機油，可以少於30毫升，然後再對氣缸壓力進行測量，並透過前後測量資料的比較得出一個普遍規律。

如果兩次前後壓力相同，說明閥門有洩漏或氣缸墊有洩漏；如果後來測得的氣缸壓力升高，則說明氣缸套、活塞和活塞環有問題。該方法在許多維修車輛上得到了應用，故障診斷的效率比較快、準確。結論和建議在維修過程中，應優先考慮氣缸和進氣口的密封性。進氣量可透過空氣流量計/歧管壓力感測器的資料進行檢查，密封性檢查主要基於壓力值與標準值的比較，如果你看一看，你就知道是哪一部分錯了。測量氣缸壓力時，一定要斷開點火線圈和噴油器接頭，否則發動機在起動時仍會點火併噴油，但不會一直影響點火，如果有燃油噴射，發動機將啟動並執行，從而導致錯誤啟動。