在沙漠建高鐵，到北極修橋……“基建狂魔”的秘密武器。

作 者丨張保文

圖片：網路、圖蟲創意

非洲的“三峽工程”、孟加拉國的“武漢長江大橋”、波士頓芝加哥的中國地鐵工廠……“基建狂魔”正走出國門，在世界地圖上，不斷留下中國奇蹟。

“中國兄弟幫我們實現夢想！”

2010年，當地時間4月8日，隨著第十臺機組正式併網發電，全長9285米的麥洛維大壩竣工，又一個世界紀錄誕生了！

蘇丹，自此成為首個擁有先進電網的非洲國家。

不到6年，中國人成功截斷世界第一長河，修建全球最長大壩，完成了美、日專家眼中的不可能任務。

麥洛維大壩不僅為蘇丹帶來了清潔能源，也讓周圍的沙漠變成了100多萬畝耕地，蘇丹人民叫它“生命之壩”，堪稱“一個大壩改變一個國家”。

時任蘇丹總統巴希爾稱：“在尼羅河上建造大壩，是我們蘇丹世代人的夢想。今天，

中國兄弟幫我們實現了這個夢想。

”

蒙內鐵路，被肯亞總統烏胡魯·肯雅塔稱作“世紀工程”，是中國在非洲大地上的另一項創舉。

這條完全採用中國標準和“中國製造”的鐵路，不僅帶動了肯亞的經濟發展，還為當地培養了第一批標準軌鐵路運營人才，其中就包括肯尼亞歷史上首批女性列車駕駛員。

“以前的鐵路是沒有訊號的，火車經過車站時要事先打電話通知。”

這是本格拉鐵路舊線的情形。當年葡萄牙人修建這條鐵路，主要是為了運輸礦產，設計最高時速30公里，由於當地不產煤，就砍伐路邊的桉樹作燃料。

後來，即使這樣一條破舊的貨運鐵路，也在戰火中被毀掉了。

2002年，安哥拉政府決定重建本格拉鐵路，和蒙內鐵路、亞吉鐵路一樣，本格拉新鐵路全部採用中國標準和中國裝置。

本格拉新鐵路通車後，與安贊、坦贊鐵路及周邊國家鐵路網接軌形成了橫穿非洲、全程4300公里的國際鐵路大通道，

完成了連線大西洋與印度洋的偉大壯舉，非洲版的“兩洋鐵路”成為現實。

有了這條鐵路，往返兩大洋，再也不需要繞道好望角或蘇伊士運河了。

不僅在非洲大陸，在阿拉伯半島的沙漠腹地，中國也為當地修建了最高時速達360公里的麥麥高鐵，這是世界上沙漠地帶最快的雙線電氣化高速鐵路。

“帕德瑪河好比中國的長江，帕德瑪大橋就相當於孟加拉國的武漢長江大橋。”

“帕德瑪”是印度恆河在孟加拉國的名字，上游是中國的雅魯藏布江，既是孟加拉人的母親河，也是阻擋孟加拉首都達卡與南部城市交通的一道天塹。

僅靠擺渡船，遠遠滿足不了出行需要。高峰時期，連擺渡船頂棚上也坐著人。兩岸的貨物運輸也只能靠擺渡。每逢雨季，帕德瑪河洪水頻發，沉船事故時有發生。

因此，修建帕德瑪大橋成為孟加拉人心頭的夢想。

在中國獨創的技術和裝置加持下，孟加拉人心中的這座“夢想之橋”成功合龍，被英國《衛報》評為“世界新七大奇蹟之一”。

帕德瑪大橋建成後，原本過河需要8小時，現在只需要10分鐘。

不僅如此，這座大橋還是連線中國和東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一。初步估算，

大橋將為孟加拉國帶來每年1.5%左右的GDP增長。

在馬爾地夫，也有一座“夢想之橋”，中國援建馬爾地夫的“中馬友誼大橋”，是世界首座建在珊瑚礁上的跨海大橋。

馬爾地夫前建設部部長漢·烏馬爾·扎希爾曾動情地說，

“當其他國家表示不可能時，是中國建橋團隊最終讓我們的夢想變成了現實。”

中國在泰國修建的曼谷拉馬八橋，還印在了2003年新發行的20元泰銖上。

除水壩、鐵路、大橋之外，埃及新首都中央商務區（CBD）專案、沙特吉贊經濟城、科倫坡人工島港口城、吉隆坡雙子塔，也是中國建設者們留下的閃亮名片。

數年前還是一片汪洋，不到5年就成了269公頃土地，中國和斯里蘭卡共建的科倫坡港口城專案見證了滄海變桑田的奇蹟。歐盟代表團參觀後，說在這裡看到了斯里蘭卡的未來。

這些海外工程，既是工程奇蹟，更是發展奇蹟。

中國建設者們一邊修建工程，一邊帶動當地就業，培養當地工程人才，不僅幫助亞非拉等發展中國家跟上全球化的步伐，也憑藉過硬的實力折服了歐美等發達國家。

施瓦辛格州長說，“我是振華橋樑建設工人的粉絲。”

2013年9月，美國舊金山-奧克蘭海灣大橋東段新橋正式通車，新建的大橋與自由女神像隔海相望，成為美國的地標性建築。

這座橋創造了四項世界之最：重1。3萬噸的單塔柱支撐全橋重量7萬噸，是世界同類橋樑之最；8級抗震設計，為世界橋樑抗震之最；雙向12車道，中間一條腳踏車專用車道，橋面寬70米，為世界單塔橋樑之最；每天汽車流量達30萬輛，是世界橋樑透過能力之最。

而這四個世界之最，都離不開一家中國公司——中國上海振華重工公司（ZPMC）。

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新海灣大橋是世界同類橋樑中難度最高的專案。

美國的橋樑專家稱，能建造新海灣大橋，就能建造世界任何難度的鋼橋。

面對這樣的超高難度專案，上海振華重工提前5個月完工，不僅全部驗收合格，而且還將橋塔加工的精度提高了一倍，美國人要求垂直度1/2500，中方做到了1/5000。

當地交通廳還表示，選擇振華重工，為新橋節省了4億美元。

同樣是2013年，上海振華重工承建的世界最大跨雙車道窄幅橋面懸索橋——挪威哈當厄爾大橋也成功開通。

這意味著中國設計、修建的橋樑，已成功打入美國和北歐市場。

5年後，四川路橋承建的挪威哈羅格蘭德大橋也正式通車。由於橋址距離北極圈只有200公里，因此也被稱為“極光之橋”。

除了橋樑，中國的地鐵、高鐵、公路也不斷走進歐美等發達國家市場。

2019年8月14日，在波士頓運營了40年的老橙線列車，換上了“中國製造”的新橙線地鐵列車。

馬薩諸塞州州長查理·貝克試乘後滿意地說，“納稅人值得擁有、乘坐最安全、準時、舒適的現代化地鐵。”

2014年以來，中車先後與美國馬薩諸塞州交通局簽訂了404輛地鐵合同（合同金額8。17億美元），首批合同還未交付，便又接到了120輛加車合同。

2016年，中車與芝加哥交通管理局簽訂了846輛地鐵合同（合同金額13億美元），佔到了芝加哥全部運營地鐵車輛的一半，創下了我國向發達國家出口地鐵車輛的紀錄。

拿下訂單後，中車相繼在馬薩諸塞州、芝加哥設廠，透過“購買美國”的方式，實現地鐵車輛生產60%以上的本地化。

2020年，中國鐵建承建的莫斯科地鐵專案首條隧道雙線貫通。

歐美基建，為中國基建轉型升級提供了目標市場。此外，中國企業還透過併購當地知名企業，進入西歐、北美、澳大利亞等發達國家市場。

2010年8月9日，中國交建在美國收購了世界上最大的石油鑽井平臺設計公司F&G公司，打破了發達國家對大型海工裝備核心技術的壟斷。

2012年4月，中工國際收購了加拿大普康公司60%的股權，開始進入北美採礦領域和工程承包市場。而此前，這幾乎是中國企業的禁區。

中國企業進入歐美等發達國家市場，意味著

我們已從早期的勞務輸出，不斷向產業鏈和價值鏈高階邁進。

工欲善其事，必先利其器。

一個個超級工程和“世界之最”背後，是中國裝備、中國方案、中國標準等硬核力量。

在修建帕德瑪河大橋時，為了在缺乏堅硬岩石支撐的沖積平原上建造一座永久橋樑，中國工程師和技術工人將240根直徑3米、總長120米、超過550噸的鋼樁傾斜打入河床。

這還不算什麼。

帕德瑪大橋主橋是由41孔跨度為150米的鋼桁梁組成，現場組拼後，每孔重達3200噸。

4年間，由中鐵大橋局自主研發的“天一號”運架一體船，將這41孔、累計13萬噸的鋼樑穩穩架設到預定位置。

在莫斯科地鐵專案中，我國製造的盾構機取代了來自德國的海瑞克盾構機。

除了10米級的“勝利號”大盾構機之外，俄羅斯還一口氣從中國採購了5臺6米級的盾構機，並以俄羅斯情景喜劇《爸爸的女兒們》中5個女兒的名字命名，分別為波麗娜、瑪利亞、達利亞、耶甫蓋寧和加利娜。

昔日的工業老大哥，為什麼會對我們的重型機械裝置鍾情有加？

不僅因為我們是莫斯科地鐵建設專案的承建商，更重要的是我們自主研發的盾構機，能夠更好地適應莫斯科零下幾十度的極寒天氣，好用。

除了俄羅斯，中國生產的盾構機還出口到北歐的丹麥、法國（盾構機的發源地）、義大利、新加坡等國，佔據全球三分之二的份額。

在2020年全球工程機械製造商50強榜單上，中國企業共有11家入榜，銷售額總計達到362.29億美元，佔比18.37%，僅次於美國和日本。

除了中國裝備之外，紮根泥土的“中國工夫”也是中國基建的硬實力。

比如，在蒙內鐵路的修建中，中國人因地制宜，採用了“開山架橋”的施工方式。

98座鐵路橋，最高的離地43米，長度215米，當地人被這麼多架在半空的鐵軌驚呆了。

這種技術在地形複雜的中國其實再正常不過。有資料表明，我國的鐵路橋樑總數已超過20萬座，這種中國智慧不僅節省了土地成本，也保證了線路的平穩順直。

阿爾及利亞北方幹線的甘塔斯隧道工程，施工中遇到了混凝土開裂、剝落等現象，原因是這裡的岩層為沉積泥灰岩，遇水膨脹，失水收縮，歐洲標準在此完全失靈。

法國塞斯達公司對此束手無策，稱這是“工程師的災難”。

關鍵時刻，中國鐵建召來國內專家團隊，借鑑國內鐵路建設經驗，提出了新的設計方案，破解了在泥灰岩地質施工的世界性難題。

在沙特吉贊經濟城專案中，中國港灣針對沙特當地現狀，利用國內早已成熟的砂袋充填和柵欄板安裝等施工方式，完成了用疏浚土就近填造人工島的方案。

“中國人的能力太不可思議了！”工程方在驗收時忍不住稱讚道。

“得標準者得天下。”

我們不僅用紮實的“中國工夫”攻堅克難，

也在向世界輸出越來越多的“中國標準”。

資料表明，

在“一帶一路”沿線對外專案中，中國標準佔到了35%；蒙內鐵路、本格拉新鐵路、衣索比亞復興大壩水電站500千伏送出工程等，全部採用的是中國技術標準。

中國獨有的特高壓直流輸電技術，既是中國標準，也是世界標準。

在高鐵、核能、5G等高階製造領域，中國標準正在成為世界標準。

這些“中國裝備”“中國工夫”“中國標準”，展示的是中國基建的硬實力，而這一切，說到底還是我們的工業強大了。

世界第一工業製造大國，是“基建狂魔”的底氣。

“世界還是那個世界，但中國已經不是那個中國”。

1分鐘新建改建596。66米的公路、2。5個小時完成一座跨線大橋的拆除、43小時完成北京三元橋的換梁施工、10天左右建成火神山、雷神山醫院……

一個個驚人的中國速度，一項項“敢叫日月換新天”的工程奇蹟，讓“基建狂魔”的名號越傳越響。

在2020年公佈的ENR“全球承包商250強”榜單中，中國以74家入圍企業名列榜首，入圍企業的數量比美、日、韓加起來還多。

1979年，我國對外承包合同才3400萬美元，

2020年，對外承包新籤合同額達到了2555.4億美元，40年間增加了接近8000倍！

在“全球承包商250強”承包的國際基建專案中，中國企業的專案佔25。4%，

相當於每4個國際基建專案中就有1個有中國企業的身影。

德國媒體報道稱：

中國基建正在為世界打造越來越多的“超級工程”。

▲“十三五”期間中國對外承包合同

新籤合同額和完成營業額

美國加州大學伯克利分校教授威廉·伊布斯就曾感嘆道，

數十年來，都是美國公司在世界各地建造標誌性建築，輸出美國工程技術，而如今卻是中國的工程技術正在向美國出口。

在舊金山新海灣大橋專案中，曾修建香港國際機場、英吉利海峽海底隧道的美國建築公司柏克德工程就在舊金山，美國人卻捨近求遠，選擇了上海振華重工。

中國的地鐵、高鐵技術，也開始走進英國、德國、美國這些老牌製造業強國。英國人為修建高鐵2號線，還專門跑到北京與中國公司座談。

為什麼這麼多工程，美國、日本、德國等發達國家都拿不下來，唯獨中國能做到？

我們先來看一些資料：

截至2018年底，中國高鐵營業總里程已達到3萬公里，超過全球高鐵總里程的三分之二，是當之無愧的“世界第一”。全國高速公路里程14。3萬公里，也是世界第一。

2017年，全球有144棟高層建築完工，中國獨佔76棟；

世界跨度超400米的斜拉橋114座，中國佔了59座。

全球十大港口，中國佔7個。

中國幅員遼闊、地貌多樣、人口眾多，城鎮化率較低，這在客觀上為中國基建的發展提供了廣闊的天地。

資料表明，改革開放以來，我國的基礎建設投資一直保持高速增長，由此培養出大批的基建生力軍。

有人說，哪有什麼“基建狂魔”？無非是吃苦耐勞，爭分奪秒，加班加點；哪有什麼大型神器、獨門絕技？無非是因地制宜，逢山開路，遇水搭橋。

的確如此，

“基建狂魔”並沒有什麼秘密，不過是搭的橋、修的路比別人多了一些;不過是比別人更勤勞，更拼命一些。尤其是當這些更有經驗、更勤勞的人團結起來，更會形成一股無堅不摧的力量。

每一項超級工程背後，都是成千上萬名工程師、技術人員、工人、裝置共同合作的奏鳴曲，其中尤為值得驕傲的，是中國人艱苦奮鬥的精神。

阿爾及利亞當地人曾這樣評價中國工人，

“中國人太厲害，他們3個人只需要一張床就夠了，因為一個人在睡覺時，另外兩個一定在工作！”

從阿拉伯半島沙漠到寒冷的北極圈，從東非大草原到東南亞熱帶叢林，到處都有這樣的中國建設者們奮鬥的足跡。他們不僅要面臨施工上的挑戰，還要克服當地艱難的施工條件。

例如，在本哥拉鐵路的施工者，不僅要面臨血吸蟲、芒果蠅等寄生蟲傳染病的威脅，更加瘋狂的是，內戰時期留下的1000多萬枚地雷，成了施工者的噩夢。

據統計，在近十年的鐵路建設過程中，有20餘名中國工人因交通事故、疾病、地雷等原因喪生。

除了這些身體上的艱辛之外，當我們和歐美等發達國家同臺競技時，還要面對冷遇和懷疑的目光。

當初，上海振華重工承建美國新海灣大橋專案時，一開始美國方面懷疑中國企業的製造能力，有時一箇中國焊工作業時，背後甚至會站著10個美方的焊接監理專家。

更尷尬的是，以前中國企業參加國際標準會議，還會被人挖苦為“3S代表”：只會Smile（微笑）、Silence（沉默）、Sleep（打瞌睡）。

如今，隨著中國企業在全球市場的話語權和競爭力不斷提高，這樣的局面已經大大改觀。

在“基建狂魔”的光環下，是中國工業和國力的日益強大；而基建大發展，也在反哺“中國製造”的整體升級，拉動機械、冶金、精密儀器、計算機、人工智慧、通訊裝置等相關產業的飛躍。

從上世紀60年代的手搖車床、手搖計算機，到現在的北斗、量子計算機、“華龍一號”核電機組，中國的基建正在與工業的相互促進中快速發展。

從最早的勞務輸出，到中國裝備、中國方案、中國諮詢、中國標準的輸出；從分包打零工，到現在的投建營一體化、跨國併購；從傳統的亞非拉市場，再到歐美等發達國家市場，在共建美好世界這條道路上，我們從未止步。

1。《美國舊金山奧克蘭海灣大橋中國造》建築設計管理

2。《沙特麥麥高鐵上的“中國隊”》人民網

3。《中國的基礎設施，為啥能世界領先？》人民日報

4。《海外大專案折射中國擔當》國際先驅報