波音737-800又出致命事故了！雖然目前還不能確定是機械故障、飛行控制故障或者人為操縱原因…所造成的，但從失事地點的有工廠監控攝像頭畫面來看，飛機幾乎是垂直砸下來的，說明它已經嚴重失控了，人為因素可能性不高…當然這些猜測不能最終確定空難的原因，這需要找到黑匣子進行分析。

波音737和747機體大小的直觀對比。

雖然事故的原因有待進一步去技術分析，但是波音737-800或者8*的衍生型號最近十幾年來惡性事故頻繁，造成了大量乘客死亡卻是不掙事實，比如2009年2月25日，土耳其航空1951號航班，飛控裝置突發故障和飛行員操縱失誤，提前進入著陸狀態而失速墜毀在離機場3公里處。事故造成9人死亡，55人受傷。

2010年1月25日，衣索比亞航空ET-409航班從黎巴嫩貝魯特飛往衣索比亞亞的斯亞貝巴。飛機在當地時間凌晨2：35分起飛後不到五分鐘就失去與機場控制塔臺的聯絡，起火併墜入貝魯特以南、距海岸3。5公里處的地中海海域。失事客機上載有83名乘客和7名機組人員。

波音737-800組裝線，737系列的首飛到現在已經55年了，從最開始的737-100~737MAX200衍生出14個型號。

2010年5月22日，印度航空快運812號班機在印度門格洛爾國際機場降落時衝出跑道，造成158名乘客遇難，7人生還。

2016年3月19日，迪拜航空981號班機在俄羅斯境內頓河畔羅斯托夫機場降落時墜毀。機上有55名乘客，7名機組成員，共62人，全部遇難。飛機在降落時第一次失敗後復飛，做等待時在空中盤旋了一個多小時，第二次降落嘗試時發生了事故。

2018年9月28日，新幾內亞航空73號班機（波音737-8BK），在經停密克羅尼西亞楚克國際機場時，降落在機場外的楚克潟湖中。周圍居民以小船將多數機組員與乘客救出，但有一名乘客失蹤了，事發後3天他的遺體被潛水員發現。73號航班當中47人有46人生還，其中有6人受傷。

2020年2月5日，土耳其低成本航空公司飛馬航空2193號班機在伊斯坦布林薩比哈·格克琴國際機場降落時，滑出跑道約60米後斷為3截，造成3人死亡和179人受傷。這是該航空公司發生的第一起致命事故。

2020年8月7日，一架載有184名乘客及6名機組人員的印度快運航空波音1344號班機（737-8NG）從迪拜國際機場飛往印度卡利卡特國際機場降落時衝出跑道。客機衝出跑道後墜入跑道前的低地，機身斷成數截。機上共載有190人，包括184名乘客及6名機組人員。而該事件已造成18人死亡。

也正是事故頻發，導致了波音737被世界各國航空公司停飛檢查了很長一段時間，而波音公司的800型和更新型號系列這幾年銷量奇低，波音拼命向外推銷別人也不買賬。

圖片裡為波音737所有型號，其發展歷史就是發動機不斷效能提高、機身向前伸、起落架也不斷抬高的歷史，但頭部向前拉伸也造成了重心不穩，導致飛行時出現了較大的抬頭力矩，為此設計MCAS自動飛行控制系統，可自動壓制抬頭趨勢，問題是這種強制性的修正也帶來了較大飛行風險，因為是控制軟體就有出錯的可能，還有遇到較大風級的逆風飛行抬頭力矩就會更大，導致事故的可能就會增加。

波音737-800安裝的新一代CFM56-7B渦扇發動機，它要比最初的200型所用的JT8D發動機推力增加很多，但是它的直徑更粗，導致了原設計機翼與地面之間的高度不夠，只能是將起落架加長，這導致了機身兩側的起落架系統機械量增加，減震效能會略有降低，而越是複雜的機械裝置出現故障的可能就越高。

不斷地向前拉伸機長目的就是想多增加客位，通常來說飛機設計之初都是有較大的冗餘度，以便進行升級改進，但任何事情都要有個度，將冗餘度榨乾了雖然經濟效益可觀，但對飛行安全也造成了不好的影響，這就和人一樣，背40斤大米走500米還行，如果背60斤大米走500米，速度還不能降低，這對骨骼、肌肉、心肺…都會造成很大壓力，對於飛機來說冗餘度下降達到飛機設計包線的極限，就會對機體結構、承重…等方面造成影響。

波音組裝廠內伯伯級年紀的技師。

波音從787系列之後就沒有新機型研製了，在空客機型的巨大競爭壓力下，利潤空間被大大壓縮，軍品也接連被洛。馬公司搶了生意，客機方面研製新機型投資太大，只能是將舊機型一改再改，而且美國目前製造業一再萎縮，年輕人根本不願意幹這些出汗多工資少的行當，都想著去CBD空調房內喝著咖啡掙大錢…使得美國航空工業人才庫開始出現了斷層，各種原因都導致了波音目前的窘境。

而昨天的空難事故使得人們對波音產品的信任度進一步降低，800型的前景更加的暗淡了！

作為航空運輸大國，我們總是購買外國飛機總歸不是長久之計，隨著我們的航空工業能力不斷提高，自己製造的客機用著更安心。