賽道，我跑過。電動車，我也開過。但是賽道＋電動車？這種組合之前僅僅在Formula E或者別人家的影片裡看過。若不是極星在浙賽搞了一場“紹德伍德”賽道日，我大概依舊不清楚電動車上賽道是種什麼感覺。

或者這樣說，電動車上賽道和燃油車上賽道，兩者會有本質區別嗎？帶著這些疑問，以及對Polestar這個名字的敬仰，我的第一次電動車賽道體驗開始了。

乾貨開始之前，咱們先普及一個冷知識。很多人都知道Polestar是北極星的意思，極星這個名字也是這麼來的。但它的真正含義其實是Pole＋Star，即杆位之星。

Why？因為Polestar曾是一個源於賽道的高效能品牌。在它與沃爾沃合作的20多年中，於諸多國際賽事上累計斬獲了7個車手總冠軍、8個車隊總冠軍以及103個分站冠軍，總計229次登上領獎臺，99次重新整理單圈記錄。

所以當我在賽道日現場看到那臺藍色的V60 Polestar安全車時，心中還有些小小的激動。畢竟這是一臺絕不遜色於M與AMG的賽道利器，如果能開著它跑上幾圈一定會酣暢淋漓。

只是，它並非此次賽道日的主角，因為燃油車的時代已經在慢慢逝去，即使不想承認，也無礙電動化時代大步流星的走來。比如Polestar意志的繼承者，如今的極星，就是一個以設計為驅動的高效能電動車品牌。

電動車和燃油車相比，最大的不同一是“燒”電，二是快。過去燃油車需要工程師壓榨發動機效能，充分匹配變速箱才能提高零點一秒的加速成績，在電動車這裡變得不堪一擊。電動車想要加速快，最簡單粗暴的方案就是做加法，加電機就是了。

比如雙電機長續航版的極星2，零百加速4。7秒，按照燃油車來算，基本上就是AMG A45級別的水準。而且同樣的加速成績，燃油車你能感覺到是逐漸起飛的，但電動車卻是身體出去了，靈魂還留在原地。

也就是因為電動車的這種瞬時加速的優勢，極星2出彎時的動力表現是要優於燃油車的。至少對普通人來說，你可以不用像專業賽車手那樣考慮什麼擋位啊，轉速啊等等，只管踩下加速踏板就好了，剩下的全交給極星2。

當然了，極星2的電機動力輸出非常線性，有點像發動機的出力感覺。這樣一來不僅體感更舒適，不容易暈車，可控性也變得更加細膩。這就是歐洲老牌廠商在調校層面上的老道經驗，對於賽道駕駛來說也是非常重要的一環。

制動同樣如此。出自佈雷博的定製四活塞卡鉗讓極星2能夠做到跑得歡，剎得住。

比如浙賽1號彎之前，有一個超長的加速大直道。如果16號彎出彎完美的話，以極星2的加速能力，進彎前的尾速可以輕鬆達到200km/h左右。但是，因為1號彎是一個角度極大且有落差的回頭彎，所以彎前需要大力制動，以便順利透過1號彎然後進入緊隨而至的2號彎和3號彎。

這不僅對駕駛者的經驗和技術提出了要求，同時也需要車輛在制動時能夠保持一個良好的車身姿態。極星2恰好就具備這種素質。起步不抬頭，制動不點頭，無論急加速還是急減速，車身的姿態始終保持在一個平衡的狀態下。

這種平衡的狀態也要歸功於22級可調的hlins避震，車主可以根據自己的喜好DIY避震的阻尼，從而取得不同的駕駛感受。

有趣的是，相比此前在重慶試駕的那臺極星2採用的前1後3的官方賽道模式阻尼值，此次賽道日所用的極星2竟然是偏舒適的阻尼值。這大概是因為試駕車來自全國各地不同的極星中心，更傾向於日常駕駛。

不過這裡的偏舒適，也僅僅是針對極星2自身的賽道模式而言。雖然不知道具體的阻尼值，但彎道中避震的支撐依舊出色，配合由馬牌定製的20英寸SC6輪胎，車輛極限極高。甚至因為後懸避震阻尼略軟的緣故，入彎後車尾微微橫向滑動，還讓人產生一種漂移的錯覺，非常有趣。這也是我一直強烈建議大家買極星2一定要選裝這套hlins避震的原因，因為它的可玩性真的太高了。

短短几圈賽道體驗下來，我認為極星2應該是目前量產電動車裡面最有駕駛樂趣的一款車型。儘管2。1噸的整備質量成了它的最大負擔，但在電動車基本都是2噸體重的時代，極星2已經做的足夠出色了。

它的駕駛感受真的太棒了，會讓你在電機的“傻快”中找回駕駛的樂趣。即便你這一生都不會踏足賽道，它還是能讓你在通勤的路上體會到駕駛的樂趣，甚至你還會因此繞路上班。

畢竟，這就是一輛專為那些喜歡駕駛的人而設計的電動車。如果電動化已不可避免，那麼就讓駕駛樂趣至死不渝吧，一如繼承了Polestar意志的極星的slogan——純粹、先鋒、高效能。