如今全球的汽車工業正在開足馬力向著電動化轉型。在百花齊放的電動車中，有的擅長長續航，有的主打智慧化。而極星則走出了一條不一樣的路。

實際上，從極星的英文名稱Polestar裡就能看出一些端倪：“Pole”既有地球極點的意思，也是賽車運動中杆位（Pole Position）的一部分，Polestar也就可以理解為“杆位之星”。因此，極星在擁有國際汽聯2級賽道的浙江國際賽車場舉辦第二季的Polestar Lab活動是再合適不過了。

電動車因為要安裝沉重的電池，所以整車往往要比同級別的燃油車重幾百公斤，這在賽道的極限操控狀態下是個致命的缺陷，讓賽道幾乎成為了傳統動力汽車在新能源攻勢面前的最後一塊根據地。那麼極星在這裡的表現又究竟如何呢？

首先出場的極星2是一款帶有跨界風格的緊湊級三廂車。正像前面所說，它的車長不過4。6米，但是整備質量卻超過了2。1噸（雙電機版）。坐在它的方向盤前面，我可以想象它408馬力的總功率和660牛米的扭矩完全可以克服重量，帶來強勁的動力性，但是在剎車和轉彎時呢？

緩緩駛出維修區，一腳全油門殺進賽道，此時除了異常安靜外並沒有其它的違和感。極星2的油門，或者說“電門”的踏板曲線比較接近於燃油車，更加循序漸進而不是在一開始就釋放出全部能量。這不僅有利於日常行駛時的舒適，實際上對賽道上的表現也是幫助的——在彎道中讓車手更精細地控制車輛的動力，從而更貼近車輛的極限，獲得更快的過彎速度。

隨著前方彎道的逼近，我下意識地踩下了剎車。可誰知極星2的制動效能這麼好，讓我的剎車點早得有點可笑。知道了它的能力，下一次轉彎時便大可放心地推遲剎車點了。而在經過了若干圈高強度的駕駛之後，也絲毫感覺不到剎車有任何衰減。此外，在賽道上和日常駕駛中同樣重要的是，在高速重剎時極星2極其地穩定，四個車輪能夠同時提供強大的附著力，不會有單獨車輪打滑的情況出現。

這正是電動車低重心帶來的效果。雖然說電池組很重，但是由於可以將它放置在車身底部，所以帶來了重心的降低。在彎道中，車身的側傾輕微而漸進，彷彿只是為了向車手傳達離心力的多少。而分三擋可調助力的轉向系統和極高的車身剛性有助於保持精準的轉彎線路。同時，極星2實現了50：50的前後配重，在彎道中更平衡，再配合前後雙電機四驅系統，可以更早地出彎加速。

俗話說一個好漢三個幫，極星2在賽道上的出色表現離不開三個關鍵零件：22段可調阻尼的hlins DFV雙流閥減震器、與大尺寸打孔通風盤配合的4活塞Brembo前制動卡鉗以及馬牌專為極星2定製的SportContact 6高效能輪胎。

在極星2之後，大boss極星1也出現在賽道上。這款車將在今年內結束生產，它是這個品牌的開山之作，自然意義不凡。它的白車身碳纖維複合材料佔比高達55%，加上其它的碳纖維材料應用，總重量減輕了230千克之多，為它的敏捷性打下了基礎。更令人咋舌的是，極星1的2。0T雙增壓發動機和雙電機混動系統總共可發出626馬力，總扭矩更高達1000牛米。

至於它的賽道表現，我想就不用多說什麼了。雖然即將停產，但是極星1已經成功地為這個品牌定下了高效能的基調。極星2則承擔著讓更多消費者擁有高效能電動車的使命。我們當然也十分期待未來的極星3、4、5。。。

本文作者為踢車幫 阿來