在汽車領域中一類使用者

叫作

極客，指對於IT和智慧裝置有特別熱情和研究的一批司機；很多觀點認為汽車的智慧化主要是迎合極客使用者，但這個說法是站不住腳的，因為這是個很小的圈子。真正讓汽車開始智慧化的核心因素是智慧手機的應用，這種裝置的普及實現了一種“全民極客”的風潮，不過程度還只是停留於被動接收而非主動研究的階段；而正是習慣於被動接受資訊的使用者習慣，創造出了一塊潛力無限大的“雲端消費市場”。

比如使用智慧

手機不再

僅限於交流，更多是為了提高出行便利性、降低生活成本或者獲得最新資訊，比如應運而生的網約車，各種網路購物平臺，以自媒體為基礎的各類短影片和圖文平臺。

手機已然成為連線線下和線上的媒介，成為了一種“便捷消費工具”，生活的

一切都以

各種消費來支撐；也就是說手機就是很多人生活的核心工具，而這裡的“很多人”中有超過4。4億的司機，有接近3億的汽車司機、和數千萬臺的摩托車司機。在駕駛車輛的過程中無法使用手機，那麼這個階段對於IT領域的這些巨頭而言，是不是個損失呢？

綜上所述，駕駛汽車的過程會停止使用手機，停止使用手機就會停止瀏覽各種資訊，各種潛在的消費行為則會在這一過程中停滯；很顯然這對於IT企業的巨頭們都會是很大的損失，但也是個待發掘的、潛力無限大的市場。因為只要讓汽車像手機一樣接入網際網路和物聯網，透過不影響駕駛安全的，不違背駕駛法律法規的方式，在駕駛過程中與雲端連線；那麼這個過程中就仍然可以不斷地獲取資訊，對於平臺而言則是能不間斷地推送有商業價值的資訊，對於使用者而言可以在行駛中規劃或直接完成消費。

說白了就是“駕駛和雲端”的融合，這才是IT巨頭們會對汽車有如此熱情的核心因素。

造車本身相比IT行業要“辛苦”得多，單純依靠車輛製造的利潤遠沒有開發一款遊戲，或打造一個消費平臺高；所以沒有上述的潛在價值則汽車行業會始終平淡如水，不會有這麼多的資本湧入，只是為什麼有些科技巨頭選擇直接造車，有些科技巨頭只是給車企提供系統研發服務並形成戰略合作關係呢？

這就與不同IT領域的巨頭的特點有關了，比如阿里和騰訊就沒有必要打造自己的汽車品牌，不用耗費巨大的資金、用很長的週期來打造實車；因為這兩個科技巨頭本身的價值就是極高的，對於車企而言如果能使用它的系統，那麼關聯的就是數以億計的阿里或騰訊的使用者，這對於車企而言有極高的價值。而如果要自行打造系統生態，作為使用者基數充其量上千萬的汽車品牌，需要多大的投入和多長的週期，才能把IT品牌的使用者轉化其汽車使用者、並適應其打造的系統呢？這會是一個難以實現的目標。

華為也是隻為車企服務而不自創汽車品牌的車企，究其原因也基本相同，但華為似乎更著眼於未來；如果說阿里或騰訊看中的是汽車新四化中的網聯化，華為

看中

的也許是未來的智慧化和共享化。汽車新四化的步驟分別為電動、網聯、智慧和共享，最終的汽車會因“高度趨同”而失去吸引力，低成本的共享出行則會最終形態；而在實現這一目標之前，亟待解決的是自動駕駛，哪個科技巨頭能解決自動駕駛則等於實現汽車四化的最終目標。

汽車是網聯的載體，智慧駕駛汽車會改變網聯汽車的使用方式，讓使用者形成依賴於智慧駕駛汽車的網聯絡統的使用習慣；所以華為選擇的是未來，很有可能成為汽車智慧系統的底層核心系統。

小米汽車選擇了自建工廠打造屬於自己品牌的汽車，這是個挺冒險的模式，但對於小米而言似乎也不得不這麼做；在技術研發方面似乎華為更有優勢，5G技術、麒麟晶片、鴻蒙系統、HICAR系統、整合電驅系統等，在汽車系統生態和核心總成兩陣營都有相當的技術儲備，更甚者還打造出了成本可以低數十倍的高標準96線鐳射雷達，有八爪魚駕駛系統，這都不是小米可以相提並論的。

而小米在消費領域又不能與阿里和騰訊相提並論，似乎只能自己打造載體（汽車）來豐富和擴充套件自己的系統生態。這就是小米不同的地方，從個人角度出發的話，作為米粉也更看好華為的未來，阿里和騰訊也會很有分量。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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