如今提到凱美瑞，不少90後、00後給它的關鍵詞都是“年輕”“犀利”，這對於經歷過以中庸之道聞名的“佳美”時期的我而言多少有點恍惚。這次，我們拿來了最跑量的2。0升凱美瑞，測試它的燃油經濟性是否一如其宣傳的那麼給力。

文、攝影 宋一行

2017年對於廣豐而言絕對是顛覆性的一年，因為在2017年11月，TNGA架構下打造的全新一代凱美瑞正式釋出。當時別說是作為媒體人的我，即便是廣豐的公關人員對於國人能否接受這樣一輛造型極度犀利的B級車都持懷疑態度。

當時，大家都認為這款標新立異的換代凱美瑞的銷量大頭應該在北美市場。誰都沒想到，第八代凱美瑞在國內上市後不但獲得了國內消費者的認可，而且各項銷售指標都直接超越了老款，一度被評為有史以來最成功的顛覆性換代車型。

如果你覺得第八代凱美瑞的成功是偶然那就大錯特錯了，事實上豐田決定啟動TNGA架構已付出了很多年的心血。在TNGA誕生之前，豐田的底盤設計已有幾十年的發展史，決定啟動TNGA架構計劃之後，一切全部推倒重來，拿豐田自己的話來說就是“零部件都是從零開始全面打造”，這種勇氣可不是一般車企能夠擁有的。

我們今天拿到的是2019款的凱美瑞2。0G 豪華版，也是路面上能見度最高的一款，它配備了2。0升自然吸氣發動機和CVT變速箱，配上TNGA架構下更低的車身重心，整車有股不怒自威的兇猛氣息。

在燃油經濟性方面，豐田可以說一直走在世界的前沿。第八代凱美瑞首次搭載當時全球熱效率最高的內燃機，其41%的熱效率打破了豐田第四代普銳斯上2ZR-FXE發動機此前創下的40%的記錄。這款直列四缸2。5升直噴發動機透過採用高速燃燒技術、可變控制系統，減少排氣、冷卻、機械運轉等各類能量損失，在提升熱效率的同時維持了正常的動力輸出。

準備工作：

本次測試分為兩天進行，分別為約100公里的上海城市擁擠道路和150公里常規道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，與以往的測試相同，出發前在加油站把油箱加滿至跳槍，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。

測試方式：

駕駛條件：上海高架道路、地面道路

油耗計算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測試路線在同一個油槍位置加油至跳槍，加油機的加油量我們看作是實際消耗量。

計算公式：（實際消耗油量 × 100）/實際里程=百公里油耗

在點火併駛出地庫後，我首先感受到第八代凱美瑞的方向盤明顯輕便了不少，方向盤虛位同樣減少了很多。在早高峰的路況時，閃轉騰挪是必備技能，此時，第八代凱美瑞的優勢就顯現無疑，我們打方向變得更輕便，雖說重心有所降低，帶來的是轉向半徑的增加，但這並不影響我們在車流中穿梭的速度。

豐田對自吸發動機的錘鍊已經有幾十年，他們在極致動力的研究方面雖不是頂尖的，但在平衡動力與能耗方面建樹頗深。如果說調校搭載了2。5升發動機的凱美瑞時，他們給出的動力輸出方案是循序漸進；那麼在這臺2。0升發動機上他們做出的調校便是在低轉速時將動力輸出調校得更迅猛，雖說匹配的是模擬10擋的CVT變速箱，但更有力的起步完全打消了這輛車可能偏“肉”的固有印象。

在高架上堵車時，我們也完全不會被自動啟停干擾到，因為它熄火與點火時的動靜實在太小了，小到我們不留心觀察根本察覺不到。當然這也屬於豐田車的“常規操作”了。

在經過了早高峰路況的測試後，我們轉戰較為空閒的午後道路。在雙向單車道的小路上，我們嘗試一把調頭，結果自然是失敗了。更低的重心加上更大的輪圈使得凱美瑞的轉向半徑比起老款要大不少。

接著我們嘗試將車快速透過一些坑窪道路，第八代凱美瑞對彈跳的處理變得更偏德系，就是它會吸收並過濾掉小部分彈跳，但是大部分還是以回彈的方式傳遞給車內乘員。這樣做的好處是路感有了明顯提升，並且車輛的極限也被拉得更高，相對地，也犧牲了部分舒適性。

凱美瑞 2。0G豪華版油耗綜合測試結果城市道路（擁堵） 總公里數（公里）：152總燃油消耗（升）：14。9百公里油耗（升/百公里）：9。8高架道路（暢通） 總公里數（公里）：203總燃油消耗（升）：15。6百公里油耗（升/百公里）：7。7 綜合結果總公里數（公里）：355總燃油消耗（升）：30。5百公里油耗（升/百公里）：8。6測試溫度（℃）：26至33測試基本條件：空調開啟燃油消耗費用：213元

點評：上海的綜合路測試能跑到8。6升/百公里，對於一輛B級車而言顯然屬於優異的範疇。但或許是因為它是一輛凱美瑞，它的頂配車型還一直保持著全球最高熱效率的頭銜，因此這樣的成績就顯得有些普通。但不管如何，凱美瑞確實在各方面都不失為一款相當優異的家轎產品，買了它就等於買了省心，你說是嗎？