“乙裡乙氣”是前不久流行的網路詞彙，生動形容了甲乙方的關係。長久以來，OEM作為汽車產業鏈的核心，佔有至高無上的地位。然而到了2021年，在汽車行業的變革與調整的背景下，傳統的供應鏈格局發生了變化。受晶片問題的困擾，很多車企放下身段，甚至由一把手親自出面解決晶片問題；但更深刻的影響是，以“增量供應商”身份入局的高科技公司、創業企業，打破了零部件巨頭的壟斷局面，重構了汽車生態的範圍。

提到“造車新勢力”，業界更多關注的也是主機廠，這也是傳統思維的一種延續。對於新汽車的“新”而言，體現在技術的引領和模式的創新，這些增量供應商掌握的核心技術，成為中國在世界汽車汽車領域重要的競爭力，另一方面，從資本市場的角度來看，對創新概念也是持追捧的態度。所以，主機廠在這種變化中，把他們更多的稱作生態合作伙伴。但傳統零部件巨頭，如像博世、德爾福、大陸等，在面臨挑戰的同時，也不乏創新之舉。

烏鎮汽車夜話沙龍環節現場，左起：寰球汽車總編輯蘇雨農（主持人）、博世中國執行副總裁徐大全、科大訊飛副總裁、智慧汽車事業部總經理劉俊峰、速騰聚創聯合創始人兼執行總裁邱純潮、芯擎科技CEO汪凱、地平線副總裁兼首席生態官徐健

由此，汽車行業的構成與上下游關係變得更加多元化。在剛剛舉行的2021年世界網際網路大會烏鎮咖薈汽車夜話上，主辦方寰球汽車集團就是據此設定了議題，邀請了博世、科大訊飛、速騰聚創、芯擎科技、地平線等幾家代表性的企業對新的合作伙伴關係進行了深入討論。

科大訊飛劉俊峰：十年做的最關鍵的事情是”體驗“

科大訊飛以語音識別技術起家，眾所周知，汽車是語音互動最好的使用場景，但是作為語音技術的引領者，科大訊飛一直以來卻苦於找不到盈利模式。但是，隨著行業對汽車智慧化認識的深入，語音識別已經成為串聯各種互動的載體，成為智慧座艙的重要組成部分。科大訊飛也把語音識別技術作為突破口，真正深入到汽車智慧化的研發。

科大訊飛副總裁、智慧汽車事業部總經理劉俊峰

科大訊飛副總裁、智慧汽車事業部總經理劉俊峰表示，科大訊飛從語音識別進入到汽車領域是從1。0起步到現在十年整，這十年基本做到了在中國語音互動領域裡面超過60%市佔率，也基本上覆蓋了國內的所有自主品牌和合資品牌以及部分外資品牌。

對於科大訊飛在汽車領域的突破，劉俊峰認為，這十年只做一個事情是關鍵，那就是新體驗，用技術創新做車上的體驗提升，車的價值鏈的體驗提升，再到場景體驗的提升，從而延展出聽、說、看、顯等多維度的佈局模式，構建一個完整的體驗閉環，讓汽車的”新“，從購車模式和用車模式的”新“，走向智慧化的”新“。

劉俊峰認為，從未來趨勢來看，科大訊飛會聚焦在車內聲音的系統化。比如說車內打電話、導航、聽音樂各種噪音，如果有一個控制單元可以集中把聲音管理起來，讓人車互動互動很舒服，包括一些場景化功能，這有可能是一個風口。

舉個例子，三排座的車，前排和最後一排的人在溝通時要喊，導航的聲音後排座的人沒必要聽，後排打電話不要干擾前排等等，這樣的場景區隔，帶來更好的智慧體驗。

速騰聚創邱純潮：鐳射雷達已成為自動駕駛在消費者心理的重要保障

今年以來，鐳射雷達”上車“成為熱門話題，在這個領域，速騰聚創頗具代表性，是國產鐳射雷達的領軍企業。

速騰聚創聯合創始人兼執行總裁邱純潮

以前，鐳射雷達受制於成本問題，大家都知道鐳射雷達有用，但是不敢裝，現在又到了另一個極端，很多車企都宣佈推出搭載鐳射雷達的車輛。但是，消費者對於鐳射雷達的認知過於簡單化，彷彿有了鐳射雷達就實現了自動駕駛。一個鐳射雷達管用，還是三個鐳射雷達管用？特斯拉一直堅持的視覺方案又當如何？

對此，速騰聚創聯合創始人兼執行總裁邱純潮表示，自動駕駛的前提一定要為安全負責。鐳射雷達和攝像頭不太一樣，能夠彌補攝像頭對三維結構物體的識別，以及毫米波雷達對樹木、塑膠或水泥墩等識別不足的情況。必須透過鐳射雷達來提供更多冗餘的資訊，來補足整套系統的缺陷，因此，鐳射雷達已經成為自動駕駛在消費者心理的一個重要保障。

但是，上了鐳射雷達是否意味著自動駕駛？也不能這麼去講，畢竟自動駕駛的系統很複雜，鐳射雷達只是其中的冗餘感知單元，上了鐳射雷達未必能用好，未必能把整個自動駕駛系統用好。速騰聚創一直堅持做智慧固態鐳射雷達，可以把軟體功能給客戶去用，也可以和客戶聯合研發。就是希望把自動駕駛更好。

邱純潮認為，這個時代不再是要一匹更快的馬，而要的是智慧空間。要達到智慧空間之前，必須讓大家安全解放出眼睛、大腦和手。鐳射雷達的大規模上車，相應的資料也能收集更多，成本也可以往下降，也就能夠更加守護駕駛的安全。

芯擎科技汪凱：沒有車廠對晶片的應用，安全可靠是一句空話

鐳射雷達對自動駕駛行業帶來的意義不言而喻，這就更需要強大的算力適配大量資料資訊。近來，國產自動駕駛晶片取得了不錯的發展，而芯擎科技是一家比較低調，卻相當有實力的企業。

芯擎科技CEO汪凱

芯擎科技CEO汪凱認為，自動駕駛是從輔助駕駛開始，尤其是L2級別的駕駛輔助，給汽車帶來很多安全性的功能。但是，隨著自動駕駛技術的發展，尤其是發展到L3或者L3以上級別的自動駕駛的時候，面臨的不僅僅是汽車的安全問題，還牽扯到道路的規劃以及法律的規定。

因此，要真正要解決自動駕駛的安全可靠問題需要時間，短期之內很難把問題完全解決掉。隨著國內汽車產業，尤其是MCU，智慧駕駛艙，自動駕駛技術的向前發展，作為晶片生產企業，第一步還是要堅持下來。第二就是要有車廠的支援，如果沒有車廠真正把晶片用上去，安全可靠就是一句空話。

地平線徐健：中國已成為世界頂級晶片玩家的角鬥場

自動駕駛晶片一直以來是晶片裡的高階領域，以前被英偉達、Mobileye等企業所壟斷。不過，地平線的快速崛起打破了這一格局。目前，地平線和很多車企簽署了戰略合作協議，並進行大量的聯合研發，深入配合度也越來越高，做到了共同發展。

地平線副總裁兼首席生態官徐健

對此，地平線副總裁兼首席生態官徐健認為，一方面，晶片行業未來的發展一定是集中化達到更高的程度，讓智慧汽車減少在晶片供應鏈管理的難度，這是晶片行業的發展趨勢。

此外，中國當前已經成為世界頂級晶片玩家的角鬥場。中國車企的領袖們對於消費者洞察的把握，對於車企的研發和創新，提出了大量的需求，所以孕育了這個市場，也同時帶動著晶片行業，特別是當前車規級晶片行業在不斷創新。

徐健認為，在汽車產業智慧化風口上，產業的競爭與合作將變化莫測，但合作大於競爭是總的趨勢。地平線堅定地擁抱生態，把自己定位為中國智慧汽車生態的最底層，秉持開放的合作模式，用“多、快、好、省”的方式能夠更好的支援整車企業來共同研發，提供更好的產品。

多，就是能夠提供整個產品的矩陣，例如從L2到L4都有不同算力的晶片；快，就是能夠更快的支援量產落地和更快的貼身服務；好，就是有最高效的AI效能和更好的安全等級；省，就是還有極致的價效比和更短的研發週期等。在汽車產業鏈深度變革的形勢下，地平線定位Tier 2，堅持不做硬體、封閉方案以及軟體繫結，以開放靈活的商業模式連線更多的合作伙伴。

博世徐大全：未來不太可能有一家獨大的公司提供所有的服務

作為零部件巨頭的代表，博世中國執行副總裁徐大全客觀看待新的競爭與合作關係。他認為，2。0時代的汽車新格局背景下，很多新技術應用到新汽車，讓汽車的功能更加強大，提供更多的服務。在這種情況下，很多增量供應商加入到汽車行業，這是一件好事。在汽車2。0時代，不太可能有一家獨大的公司提供所有的服務，主機廠跟舊的合作伙伴和新的合作伙伴一起協同打造未來，這是必然的過程。

博世中國執行副總裁徐大全

提到晶片對於整個汽車行業發展的影響，徐大全認為，整個汽車行業採用的晶片非常複雜，並且在全球晶片產能佔比又很少，只佔10%，單獨生產製造這些晶片很難做到盈利。因此，從未來中國的佈局角度來說，一方面鼓勵現有的晶片製造商在中國來設廠。另外，因為晶片投入特別大，非常需要國家隊的出場來做這件事。因為這是上萬億的投入，而且要很多年持續下去。

寰球汽車總編輯蘇雨農主持本場沙龍

在新汽車2。0時代的汽車新格局背景下，不斷產生創新的供應鏈關係，既相互合作又相互競爭，呈現出相愛相殺攜手共進的態勢。在汽車行業變得更加的多元化，新汽車生態不斷融合的背景下取得了巨大的創新價值，而這些企業的創新價值，應該也是新勢力的重要組成力量。