文/王鵬宇

在電動車設計這個問題上，迄今為止業界達成的共識都很有限。有人認為電動車就應該特立獨行，有些人則認為只有繼承燃油車的設計風格才能有市場。但是，諸如封閉式格柵等設計卻是不同派系之間的共識。因為大家都知道，降低空氣阻力對一輛電動車的意義。

的確，在這個電池包動輒100kWh的年代，只靠堆砌大電池已經被認定根本不能解決里程焦慮，優秀的技術都是從如何減小電耗下手。而作為車輛行駛阻力中的“反派一號”，空氣阻力就順理成章地被當做重點研究物件。但凡是定位中高階的電動車產品，勢必都要在空氣動力學上做些功課。久而久之，風阻係數也成為了一個高階電動車之間較量的重要標尺。

9月24日，蔚來在線上正式公佈了全新車型ET7的風洞測試成績，經過最佳化後的車型風阻係數達到了0。208，相比年初NIO Day亮相的版本（年初公佈的風阻係數為0。23）有了大幅下降，同時成為了全球量產車風阻係數第二低的車型，僅次於賓士EQS的0。20。

要知道，比蔚來ET7尺寸小很多的賓士CLA，風阻係數僅僅為0。22，而後者的水準已經算是同級中的絕對領先。言外之意就是，蔚來ET7在中大型轎車中交出了一份不可思議的答卷。這背後，則包含了常人難以想象的工程難度。

資料顯示，蔚來ET7是由遍佈全球的三大洲工程師聯合開發。在空氣動力學研究上耗費了兩年，並通過了800多次空氣動力學模擬和120小時的風洞測試。

在每一次測試之間，空氣動力學團隊就會在滿足使用條件的基礎上，不斷調整外包圍、腰線、風擋玻璃夾角和輪圈造型，一點點“摳”出一個滿意的風阻係數。

值得一提的是，由於蔚來ET7的高畫質攝像頭和鐳射雷達架設在車頂，這輛車的空氣動力學設定要比普通車型的難度大很多。

但是為了追求那個更完美的數字，空氣動力學團隊還是一點點優化了攝像頭左右兩側的弧度，同時引進了AGS主動式進氣格柵、空氣懸架和底盤輕量化護板等儘可能不擾亂氣流的高科技配置。其造價之高可想而知。

與此同時，這一次更接近最終量產車型的蔚來ET7在輪圈上也進行了最佳化，把風阻和滾動阻力結合起來打造了一個近乎完美的空氣動力學模型。在高階輪胎的配合下，既能夠降低滾動阻力，也能減少輪胎旋轉時湍流耗散時所形成的阻力。

最終，經過了很多次最佳化，蔚來ET7的氣動阻力降低了2。8%。

除此之外，還有一些看似不經意的細節設計，也能對降低風阻係數產生奇效，比如反光鏡區域的折角，大燈和前翼子板處的倒圓，前後輪拱的最佳化設計匯聚在一起，最終達成了從量變到質變的效果。

在常人看來，不論的風阻係數是0。22還是0。208，都很難體驗出差別，很多人會認為這些努力根本就是“沒必要”。但是仔細想想，在三電系統越來越趨同，功能配置大面積同質化的時代，想要打造高階，為數不多的突破口就是在那些別人不屑於深耕的領域做到“至真至極”。

至少，ET7在風阻係數上的突破，讓我們認識到了蔚來造車的態度。