提到電動車續航就要提到賓士的EQXX，它在前不久的道路實測中實現了1000公里的續航成績。這種續航成績可以說是變相解決了里程焦慮的問題。因為一般情況下，單人駕車，時間比較極限的情況下續航也就是1000公里了。如果能在途中補充一部分電量的話，跑長途也基本上沒有問題。

能達到1000公里續航的這個指標看起來並不是很難，是不是加大電池就可以了呢？其實真的不是這樣的，特斯拉在前些年曾經在Model S上進行過1000公里續航的測試，但是最後也以失敗告終，所以說這裡就要涉及到一個車輛設計的問題。

首先我們能想到的肯定是把車輛的風阻儘量降低，所以這次EQXX就有了一個非常科幻的外觀設計。這個外觀設計除了好看以外，最主要的目的就是降低風阻，同時保證車輛在任何速度下的操控性。賓士EQXX的最低風阻係數可以達到0。17Cd，這是一個非常逆天的資料。當然，低風阻也不完全是好事兒，所以我們需要一些空氣動力學套件增加車輛的操控穩定性。

當然，降低風阻這種事兒大家基本上都能想到。同時在實現的過程中也不是很難，但是真的從增加續航的角度上說，降低風阻對續航的增長也是杯水車薪的。所以要達到這個目標就必須完成一個碩大的系統工程。

第一點，就是限制車輛的功率，您沒聽錯，是限制功率，因為追求續航就必須要放棄一部分效能。喪失的這部分動力也可以透過車輛的造型、底盤和傳動效率這些方面去彌補。功率小了，再加上一個足夠大的電池是不是就可以實現長續航了呢？

到了這一步就必須考慮一個問題，就是電池的能量密度。也就是每度電要用多重的電池去攜帶。以目前的技術來說，磷酸鐵鋰單體電池的能量密度為160Wh/kg左右，組成電池組以後，隨著重量的增加和內部線路的損耗能量密度就降低為100Wh/kg。所以，車輛每攜帶一度電就要增加10kg的重量。100度電的話，電池重量就有一噸了，所以您也知道電動車為什麼這麼重了吧。如果我們簡單粗暴地加大電池組，會導致車輛的重量太大，造成車輛在高負荷下執行，導致電量消耗過快。說的直白一點兒，就是多帶的這些電池提供的電量，都被他們自身的重量消耗了。電池不能多帶，就只能提升能量密度了。

目前的三元鋰電池單體的能量密度會高一些，大概有200Wh/kg，但是從動力輸出的角度上來說，磷酸鐵鋰電池支援的電流更大。作為汽車使用，磷酸鐵鋰電池更加合適。此次賓士沒有過多公開電池資訊，但是相信我，它的電池能量密度絕對小不了。同時在電池的焊接方式和整個電池組的設計製造工藝上都會有很厲害的技術。另外就是電控系統可以高效的利用電力，同時搭配前面提到的諸多設計合為一體才成就了這種續航表現。

所以，EQXX此次達成1000公里續航，並不是某一個部件或者系統的功勞，而是車輛整體設計的結果。除了外觀以外，似乎這輛車沒有明顯的長板，但是按照現在的三電技術來說，只要補齊短板就可以實現如此優秀的表現，電動汽車未來還是值得期待的。

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