隨著東南亞地區的電動汽車市場需求迅速升溫，汽車巨頭和動力電池供應商期待落子於地的“野心”，已變得顯而易見。因此，不只是受新能源下游產業的刺激，就有包括三星SDI、LG化學、東芝、松下等相關企業，在此有所佈局，東南亞當地的龍頭企業也愈發表現出濃厚的興趣。

在此地的汽車製造商中，印度的塔塔和馬恆達、馬來西亞的寶騰，無疑是最能引起所有人注意的車企，但近日，從外媒報道的方向來看，來自越南的汽車製造商VinFast，對新能源產業的激進涉足，反倒成了外界關注的焦點。

興許此前，LG化學與VinFast建立合資企業，為越南初創公司的電動滑板車和未來的電動汽車生產電池組的專案，並未掀起波瀾。然而，當已在越南投產汽車的VinFast與連月來頻繁闖入汽車領域的富士康接觸時，事情的走向就變得微妙起來了。

有訊息人士稱，富士康已提議收購VinFast的電動車生產線，並與其母公司Vingroup JSC進行初步談判。對此，無論前者是否願意置評，而後者又是否僅傾向與其合作，富士康造車的觸手已然從造車新勢力滲透進傳統車企，從國內伸向海外。

造車，我是認真的！

是的，新能源產業更迭的激進態勢，令產業鏈各個層級的在局者都虎視眈眈。作為代工之王的富士康自然也無法例外。

2020年的10月企業科技日上，富士康曾一口氣對外公佈了多個電動車計劃，並提出了5年發展規劃的具體目標。雖然早在去年年初，其就與彼時的FCA集團成立合資公司試水這一產業，但顯然，在前景並不明朗的前提下，富士康依舊能放此豪言，想必是有了一定的籌碼。

“將臺灣的電動車產業推向世界。”

也許這樣看似遙不可及的夢想，像極了三年前諸如博郡、賽麟等現已倒下的造車新勢力們所畫出的“大餅”，可就其積極切入電動汽車、健康醫療與機器人三大新興產業的既定規劃而言，富士康造車的真與假，確實不好做太過主觀的評定。

進入2021年後，富士康首先就與停擺的拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。

緊接著，富士康又與吉利控股集團共同簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，包括但不限於汽車整車或零部件、智慧控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

很顯然，對於富士康科技集團董事長劉揚偉來說，吉利與富士康結盟早已不侷限在是汽車界牽手ICT行業的一次重量級合作，提供科技最領先、速度最快、最有成本優勢的全價值鏈造車服務平臺的規劃，亦將成為富士康戰略轉型的一環。

至此，富士康的“造車夢”雖由來已久，但卻從未像當下如此接近。

富士康是全球最大的消費電子產品代工商，也是蘋果產品的主要合作伙伴。儘管大多數人對該公司的看法還留存在其為榨取年輕勞動力獲利的最初記憶中，可誰又能想到，這個憑藉代工模式充盈荷包、位處產業下游的企業，能有此雄心。

而如果說，在新能源發展進入穩定期，搶灘國內電動市場是富士康躲過產業動盪後，奮力爭奪市場紅利與擺脫代工枷鎖的決絕，那麼，提前佈局海外尚未成型的新能源市場，更是富士康用以慰藉在中國失去市場先機的補充。

隨著富士康宣佈和美國電動車公司Fisker簽署合作備忘錄，雙方將透過“Project PEAR”（Personal Electric Automotive Revolution）專案，打造Fisker品牌的電動車產品，繼而為首座電動車工廠的地址，是落在墨西哥和美國威斯康星州而衡量，富士康出征海外電動車市場的旗幟就此舉起。

此次，且不說越南有著多麼複雜的政治環境、人文背景，鑑於富士康在當地多年來的經營和事件另一方Vingroup JSC集團在越南當地的龍頭地位，不管兩者以何種方式進行合作，但至少，此舉於內於外似乎都有著很大的可行性。

機遇與挑戰並存

越南，作為富士康轉移代工業務的一站。自2008年起，富士康就已在越南北部的北寧、北江等地興建了用來生產顯示器、電腦等零配件的廠區。即便受制於政府惠企政策的不完善，富士康難以得到和在華相近的便利，可是低廉的人力成本依舊是，越南能在富士康拓寬版圖中和中國競爭的關鍵所在。

其次，在經歷了數年的前期鋪墊，就2019年以及2020年的營收來看，富士康押注越南勞動力市場的決策，無疑也是正確的。2019年，富士康位於越南的工廠營收就已經達到了30億美元。到了2020年，這一數字更是進一步提升到了60億美元。

而倘若富士康要繼續維持這樣的增長趨勢，僅僅是靠代工手機此類的電子裝置獲利肯定是不夠的。或許汽車工業的羸弱是越南工業化程序中不可避擴音及的一面。但是，和所有非汽車強國的國家一樣，新能源產業的潛力亦是其想借力的。

回頭看越南當地的汽車工業，因東歐劇變和蘇聯解體的緣故，失去汽車工業援助的越南，近30年來，唯有淪為進口汽車和摩托車的後市場，可到了2018年的巴黎車展，越南第一家自主汽車製造廠商VinFast出現，這樣的工業構成還是出現了轉機。

公開資料顯示，VinFast是越南最大私營公司之一Vingroup JSC的子公司。2019年6月，VinFast旗下第一座汽車工廠在海防市啟用，該工廠年產能為10萬輛-20萬輛，產品線就已包括轎車、SUV以及電動車等。

平心而論，Vinfast確實從一開始就制定了打造越南特斯拉的目標，並聘請賓尼法利亞擔綱設計，博世、麥格納、寶馬為其進行工程開發，建立了最先進的4。0技術標準的智慧生產工廠，運用雲計算和智慧機器人完成從衝壓、車身裝配、噴塗到發動機和裝配的整套生產體系，提升生產效率。

可改變不了的事實卻是，在新車上市的一年裡，VinFast只銷售了約3萬輛新車。換句話說，沒有造車整合經驗的VinFast，想要以東拼西湊的方式來造出一款有一定市場競爭力的車型，很明顯並非是件易事。

那基於這樣的背景，富士康願意與其建立起新的聯絡也就不難理解了。更何況，作為Vingroup JSC旗下一員，VinFast品牌有著絕對的市場導向權。這樣的利好因素對於急於在新能源市場有所作為的富士康，何嘗不是一個誘人的條件。

加之，VinFast接連與LG化學、臺灣輝能科技合作加碼動力電池產業攜手合作，為了完成“在2025到2027年間，為全球10%的電動汽車供應配件或提供服務”的計劃，富士康在國內的合作專案尚未出現實質性變化以前，勢必需要做出新的拿捏。

聯合美企，投身北美市場是一方面，與VinFast這樣缺乏製造經驗的東南亞車企合作，從而進駐新的空白市場，自然也站得住腳。只是說，對於一心想借代工經驗和資本力量撬動新能源市場的富士康，大範圍且密集的推進也好，針對性地各個擊破也罷，傳言如若成真，越南如今並不尋常的商業環境，終究對其是一大考驗。

文/曹佳東