近日去崇禮滑雪，借了當地朋友的凱迪拉克CT5做代步工具，本來想浩浩蕩蕩的來一篇自駕遊記，但玩的太High忘記拍照片了，遂只能來分享一下CT5這次的體驗了。來回總共超過一千公里的路程，也還算深度。

先說一下這次滑雪體驗，崇禮的滑雪場很多，最出名的是太舞滑雪場，除了因為它已被定為奧運賽場之外，配套的歐洲風情太舞滑雪小鎮以及離它不遠處即將通車的崇禮高鐵站，都讓太舞佔盡天時地利人和，是崇禮完美的打卡髮圈點。

只不過，我沒有去太舞，而是選擇離太舞大概3-5公里的雲頂滑雪場，雪場規模比起太舞有過之而無不及，且雪道之豐富遠超太舞，最重要的是，價格還要便宜一點。

另外，雲頂的相關配套也很齊全，除了可以臨時租用包括雪服在內的一切滑雪裝備，住宿、餐飲等等也都應有盡有。

只不過，我沒有住在雲頂，因為太貴了。包括太舞、雲頂、萬龍等等在內的滑雪場，配套的酒店在滑雪季尤其是今年價格沖天，標間在工作日都能達到2000元左右一晚，實在嚇人。

最後，我選擇住宿在張家口的Down Town，雖然距離滑雪場稍遠（不到一小時車程），但價效比就顯得超高了，且住宿環境也要高於預期。

現在來說說這輛車。

在CT5上市的這一年左右的時間裡，各大媒體說的最多的是CT5的運動性如何如何，在舒適性上談的略少。

但在我的理解裡，中級車的大部分消費者本身更在乎的應該是舒適性，在乎運動性的反而少之又少。

恰巧此次出行，本身也是考驗CT5的日常行駛舒適性，所以下面我就以CT5的舒適性這個主題展開。

在靜態的維度上，我會給CT5一箇中好評的評價。

雖然定位中級車，但4924*1883*1445*2947mm的車身尺寸已遠超傳統意義上的中級車，如果沒記錯，這個尺寸應該同級之最了。

而這個尺寸也給了CT5做車身造型的資本，雖然溜背的車身線條會擠壓車內乘坐空間，但實際體驗下來，CT5的後排並沒那麼不堪，還是夠打的。

不過CT5的後排依然不能給予滿分好評，扣分項是在座椅的乘坐體驗上。

首先從坐墊長度來說對大腿的支撐並不到位，其次在座椅的選材上也有些偏硬，並不能提供足夠的陷入感。

從這方面來講，CT5的定位的確是偏運動的，在家用方面考慮欠佳。

但這並不意味著CT5就不適合家用，由於靠背角度和坐墊的上揚角度都很可觀，所以這給了它一個很好的“改裝”底子，在後期方面，如果給CT5配上一個材質稍軟一些的座套，乘坐體驗便會大有改觀。

前排座椅相較後排在體驗上就要好多了，主副駕駛都有14向可調，足夠找到一個符合你個人要求的坐姿。

在座椅的尺寸以及選材方面與後排也不在一個層面，整體表現尚佳，尤其是它的包裹性，在激烈駕駛時可以將身體牢牢的固定在座椅上。

視覺感受上，CT5沿襲了一貫的美式豪華作風，做工嚴謹設計工整，金屬按鈕和黑色皮質的搭配略顯威嚴，總體符合“總統座駕”的調調。但是在應該做好的科技感上，還有進步的空間。

CUE人機互動系統的概念和體驗一直是凱迪拉克在強調的，這方面也的確做的很好。

但可惜在螢幕的選材上有點掉價了，10英寸的中控屏本來是一個加分項，但因為較低的解析度總給人一直灰濛濛模糊的感覺。

這種感受非常影響科技體驗，雖然不影響實用性，但每次看完手機再看中控屏，總是會有落差感。

如果能用上海外最新一代凱雷德的螢幕，那CT5的這套內飾就不存在什麼缺點了。

另外，CT5在如今這個時代依然是全系沒有配備全液晶儀表我還是挺詫異的。

就靜態表現來看，我對CT5是還有著更高的期待，畢竟凱迪拉克在我心裡仍然是那個當仁不讓的美國豪華品牌頭把交椅，但考慮到CT5大部分車型的售價是在20多萬的區間，同價位綜合表現更好的也不太能找得出。

接著看看動態表現，我還是從NVH、動力體驗、轉向手感以及底盤感受這幾個維度來聊。

NVH總體滿意，從前後四雙層夾膠玻璃以及BOSE主動降噪的配置上就能看出凱迪拉克是有想在CT5上延續靜謐性強的傳統，實際體驗下來環境音在限速範圍內控制的都堪稱優秀，而發動機聲音在巡航狀態下也幾乎聽不見，但急加速轉速上來時的確聲音偏大，且聲浪有些嘈雜並不是特別的悅耳。

路噪要特別說明一下，我開的這臺由於是頂配車型，配備的是市面上頂級的運動街胎米其林PS 4S，所以噪音可能偏大，如果追求安靜的，可以後期將其換為米其林浩悅系列的靜音胎，追求到靜音的同時，可能一來一去還能賺點差價，不過底盤的運動表現就要大打折扣了。

動力上，凱迪拉克2。0T+10AT的表現在舒適性上完全沒挑，10AT在平順性上的表現遠超通用歷史上任意一代產品，與2。0T的匹配讓動力的輸出綿密而又厚重，尤其是低轉速低速的平順性表現，相比CT4的2。0T+8AT，它可以將動力的輸出控制的很細膩，不會再有跳躍感。對於大部分中級車的消費者來說，這樣的表現無疑更加符合日常駕駛的習慣。

而在運動性的表現上，10AT的換擋速度依然沒有那麼凌厲，且檔位的選擇也達不到手術刀那般精準，想要激烈駕駛時，還是需要切換手動模式或使用撥片來換擋，某種程度上來說CT5手動換擋較快的響應速度還是可以彌補自動換擋的缺點。

值得稱讚的是CT5油門和剎車的踏板位置設定，以往我在試駕完凱迪拉克車子後總是會吐槽踏板的位置過高，長時間腳由於抬升角度過大會很累，而凱迪拉克在CT5上顯然是對這個細節做了最佳化。

凱迪拉克在轉向設定上一向有著自己的優勢，甚至我感覺奧迪目前的家用車就是朝著凱迪拉克的方向在走。具體看CT5的轉向手感，在舒適和運動模式下有著不同的表現。

舒適模式下，中心區轉向繃得很緊，隨著轉向角度增加，轉向助力明顯增加，所以左右連續大把交替打方向，比如停車入庫感覺輕鬆；運動模式中心區很鬆弛，方向向任何一側扭動超過10度以後手感慢慢變沉，且在速度上來後，變沉的角度會逐漸趨於縮小。

總體來看，無論是哪種模式下，轉動方向盤，車頭轉向和車身側傾逐步建立之間的同步感拿捏的很好，給人一種積極和精準人車一體的感覺，非常好上手。

日常巡航推薦放在舒適模式下，既不會感到很沉長途行駛下來胳膊發酸，也不會丟掉太多路感。

CT5的底盤舒適性我要給一個大大的贊。

雖然選用的輪胎是扁平比小的運動街胎，但傳遞到車身裡的路面震動卻很少，甚至在應對特別爛的路時，CT5並沒有同級另一輛底盤也同樣是運動化調校的A4L那樣會產生比較生硬的跳動影響舒適性。

CT5是能夠把所有尖銳的跳動都磨圓了再傳進車內，讓路面與車內呈現出一種隔絕感。

雖然這次並沒有太過於激烈的駕駛工況，但還是能感受到CT5的運動功底，在偶爾連續的變道中，前後懸掛都能給到足夠的支撐和響應，且較長的懸架行程對路面起伏的寬容度很大，無論是哪種路況的高速行駛，CT5始終都能讓輪胎在路面上有足夠的附著力，保持車身和地面的貼服感，讓車身僅僅的吸在地面，易於掌控，富有感觸。

（雖然這臺頂配車型有MRC電磁懸掛和LSD後橋限滑差速器，但基於本次駕駛工況和路況，這兩項配置對於這次的評價影響並不大，其它車型依然可以參考）

最後，CT5的主力車型能夠滲透進20W+的市場這是我之前未曾想過的。

要知道凱迪拉克是一個真正意義上上的老牌豪華品牌，而CT5也並非是凱迪拉克在機械素質有任何減配的車型，一個同級尺寸最大，同時操控好、有駕駛樂趣，在隔音性尤其底盤舒適性和運動性做到幾乎同級最佳水準的車型，真的還挺香。

雖然現在在網上隨便一搜CT5都是在說它的運動性表現如何如何，但依我這次的長途體驗來看，舒適性CT5也是夠打的，即使不看重車的操控性，它也依然是一臺值得購買的中級轎車。

如果廠家能夠看到這篇文章，我想再提點建議：頂配車型上的方向盤加熱、HUD以及空調座椅等等這些配置對於消費者日常用車來說真的很實用，也許是因為車型終端價格已經很低的原因無法給予下放，但還是建議給消費者提供選配的權利，對於這個級別的消費者來說，還是會有較大的選配需求的，冬天一上車方向盤和座椅就自動加熱這種體驗，我很喜歡。

（以上評價基於凱迪拉克CT5 2020款改款28T鉑金運動版）