嚴格來說，渦輪增壓發動機必須配備中冷器，中冷器可以是風冷也可以是水冷，但必須要有，如果渦輪增壓車沒有中冷器，壓縮空氣的溫度會急劇上升，增加燃燒室爆震的傾向。

另一方面，氣體溫度的大幅升高會降低氣體密度，這會減少被迫進入燃燒室的每單位體積的空氣質量，氣體被壓縮後，隨著密度的增加，溫度也會升高，被渦輪壓縮的空氣也會升高。

在更高的溫度下，渦輪增壓器的容量會迅速達到極限，從而影響渦輪的效率，不僅如此，高溫空氣直接進入發動機，很可能因過熱而損壞發動機，甚至可能造成

“

熄火

”

，同時，會增加尾氣中氮氧化物的含量。

氣體並增加空氣汙染，現在問題這麼多，就需要中冷器配合了。因為渦輪增壓器工作時溫度很高，而鼓風機對空氣進行壓縮，鼓風機送入發動機的空氣溫度很高，有的甚至可以接近

200

度，空氣會當溫度升高時膨脹。

這樣實際進入氣缸的空氣量就會減少，從而降低增壓效率，更嚴重的是氣缸溫度更高，當高溫空氣進入高溫氣缸，在壓縮行程中被用力擠壓時，可能會提示溫度升高，容易引起發動機爆震，輸出功率會嚴重降低或損壞發動機。

所以渦輪增壓發動機必須冷卻增壓空氣，現代電噴發動機採用一系列手段將空燃比維持在

14。7：1

左右，發動機的空燃比由氧感測器、進氣溫度感測器、氣流感測器、三通等一系列裝置控制催化轉化器和自動控制的水溫感測器。

發動機的氧感測器用於檢測發動機排氣中的氧含量，

ECU

根據氧感測器的電壓值控制噴油量，如果氧感測器檢測到氧含量過高，則會加大噴油量，否則噴油量會減少，這個校正還應該參考發動機進氣溫度感測器。

由於熱脹冷縮的作用，一旦進氣溫度升高，空氣密度就會降低，單位體積的絕對進氣量就會減少，從而導致混合，如果氣體太稀，發動機將增加噴射的燃油量以形成合適的空燃比，這次電機會動力不足，功率會下降。

一旦超過電機的自動調節極限，電機就會冒黑煙等現象，如果沒有中冷器，空氣就不能被壓縮，進入發動機的空氣密度不夠，噴油量就不能形成正確的空燃比，另外，空氣密度會很不穩定，加速也會很慢，斷斷續續的。

高溫壓縮空氣經中冷器冷卻，降低了增加的壓力，增加了空氣密度，可以透過提供正確數量的燃料來增加功率，這也是中冷器的一個功能，那麼有沒有沒有中冷器的渦輪增壓車呢？

早期的汽車之所以沒有加裝中冷器，是因為發動機的增壓壓力和壓縮比都比現在低，不易爆震，所以認為沒有必要加裝中冷器，現在的汽車壓縮比大大提高，轉速也比以前的發動機高，沒有穩定合適的空氣供應，渦輪增壓就無法發揮作用。

風冷式的原理與散熱器類似，都是利用表面的空氣將熱量散發出去，達到降溫的效果，而水冷式則是利用冷卻液等流體迴圈來散熱，散熱效果比風冷式好，當然成本也高，比如風冷式的主要缺點是在低速行駛時，因為靠近車頭的氣流會比較慢。

風冷式透過氣流散發的熱量就比較有限

比較差，而且水冷式的散熱方式不同，所以目前散熱效果比風冷式的更加突出和優秀，畢竟，增壓發動機和自吸發動機還是有很大區別的，自然吸氣發動機更注重吹掃效率，而渦輪增壓發動機更關心進氣溫度。