在古德伍德速度節上，我們和阿斯頓的執行長一起坐在一輛1160馬力的超級跑車裡。

從乘客的座位上回顧一輛車是困難的，但每隔一段時間就會有一輛新車出現，它足夠特別，讓我們抓住任何機會去體驗它，即使不是坐在方向盤後面。阿斯頓·馬丁的瓦爾基里就是這樣一款車，當該公司在古德伍德速度節上邀請我們乘坐其受一級方程式啟發的超級跑車時——阿斯頓·馬丁的執行長託拜厄斯·莫爾斯駕駛的也不少時，我們並不需要多想。

我們對瓦爾基里的期待只有一點點減弱，因為長期的延誤推遲了最初的交付，預計將在今年晚些時候開始。早在2016年，我們就首次報道了阿斯頓·馬丁和紅牛車隊在f1傳奇設計師阿德里安·紐威的指導下聯合生產超級跑車的計劃。從那以後，我們見到了它的科斯沃斯設計的V-12發動機，驅動開發模擬器，報道了遺憾地取消了在勒芒比賽的計劃，並告訴你第一次和第二次迭代的軌道專用AMR Pro版本。但古德伍德提供了第一次從駕駛艙內體驗女武神的機會。考慮到混合動力驅動的1160馬力，2300磅左右的車身重量，以及300萬美元的價格，這真是太令人興奮了。

優雅地進入賽車是第一個挑戰，尤其是在大量觀眾的注視下。經過批准的技術是跨過高側的碳纖維浴缸，雙腳站在乘客座位上，然後半滑，半陷進狹窄的腳底。一旦你坐好了，就會有令人驚訝的伸腿空間，儘管這種抬高膝蓋的坐姿更像是坐在浴缸裡，而不是坐在汽車裡，而且座位之間的肩部空間比最便宜的航空公司要小。我需要把我的左臂夾在我的大腿下面，讓莫爾斯能夠把方形的方向盤轉幾度以上。

前面的檢視大多是顯示屏。瓦爾基里量產將配備五個：駕駛艙兩側各有一個用於後視側視攝像頭，另一個用於取代傳統的後視鏡，一個整合到方向盤的數字儀表盤顯示器，以及一箇中央觸控式螢幕。古德伍德的原型機增加了六分之一的資料記錄器，用於報告位於座椅後面的自然吸氣6。5升V-12發動機的健康狀況。擋風玻璃的開口似乎窄得不可思議，適合戰鬥機而不是汽車。

在莫爾斯的建議下，我在發動機啟動前戴上耳塞。啟動是一個多階段的過程，一個看上去很焦慮的機械師告訴Moers，但引擎抓住了第一次按下啟動按鈕，咆哮著進入不均勻的、高音的空轉狀態。它在1200轉的轉速下很響，但還有將近10000轉的轉速要走。震動透過椅背嗡嗡作響，這表明發動機是直接安裝在浴缸作為汽車結構的一部分。

在駕駛員選擇檔位之前，原型車的鷗翼門必須關閉；莫爾斯後來表示，他已經下令進行改動，使生產車型可以在車門開啟的情況下低速機動。古德伍德的1。16英里賽道（基本上是里士滿公爵的車道）的起點是平緩的，這表明瓦爾基里在行駛時相當容易駕馭。作為一款混合動力汽車，它在電力驅動下啟動，然後再啟動賽車風格的七速順序變速器的單離合器。

在“速度節”比賽中，每隔一段時間就會有一批又一批的車輛衝上山坡——有些是計時的，有些只是進行演示——車輛在山頂的集合區等待，然後慢慢返回圍場。這種形式意味著有大量的等待時間，一旦瓦爾基里號在佇列中開始，就有機會進行飛行前的簡報。我瞭解到原型車執行在最柔軟，最高駕駛城市模式，沒有主動懸掛和空氣動力學參與。它還採用了所謂的“道路”前翻蓋車身，這是精心設計的，以滿足歐洲市場的要求，從司機的眼睛位置向下看道路四度。可選的“軌道”機頭將允許較低的前騎高度和更積極的空氣動力學；預計大多數買家都會選擇這種方式。

上山的路程短暫而艱難。這是英國的夏天，今天早些時候下了雨，狹窄的賽道上仍然有潮溼和油膩的地方，儘管現在已經足夠乾燥，我們前面的阿斯頓馬丁Vantage F1 Edition在輪胎煙霧中呼嘯而去。我們等了比平時長得多的時間——大概是為了確保我們不會在課程結束前趕上那輛Vantage——警官揮手讓我們離開。莫爾斯沒有全力發動，而是先讓汽車滾動，然後再輸入動力。

瓦爾基里的可變牽引力控制系統已經完全投入使用，但顯然在掙扎。發動機的說明變得憤怒和駕駛艙開始振動與明確無誤的感覺車輪旋轉作為動力系統壓倒冷後米其林飛行員運動杯2輪胎。這種情況持續到一檔，甚至在殘忍地快速升檔到二檔後，賽車的尾部仍然在爭奪牽引力。在第一個彎道迫在眉睫之前，還有一次猛烈的上擋空間，一個緊的右右手，莫爾斯用力踩下了剎車。轉彎帶來了輕微的身體滾動在橫向載荷下的感覺，揭示了瓦爾基里最溫和的懸掛設定遠比超跑的標準要柔軟。

競速階段的賽道沒有直道，但古德伍德宅邸（自1697年以來里士滿公爵的祖居）前面的路段只有長長的淺彎，莫爾人可以在這裡釋放女武神。這感覺可以預見的兇猛，但原始的g載荷在體驗中比發動機的振動和尖叫更小，這讓人想起20世紀90年代法拉利V-12一級方程式賽車的咆哮。瞥一眼資料記錄器的轉速錶顯示，幾次行程到高9000，所以仍然1000轉或左右的限制器。

下一個彎道是莫克爾姆，這是大部分音樂節事故發生的地點，莫爾斯選擇了一個謹慎的剎車點。轉彎的第一部分沒有太大的戲劇性，但當莫爾斯把動力加回來時，出現了轉速的激增，轉向過度的震動，以及突然使用的一些矯正轉向鎖。作為一名年輕時的業餘賽車手和梅賽德斯- amg的前領導者，莫爾斯對高效能汽車並不陌生。但他顯然發現了瓦爾基里號在這種溼滑的環境下的極限。當我們在賽道頂部的樹木下前進時，賽道表面變得潮溼，他選擇了一個更輕鬆的速度，努力讓引擎在較低的檔位上工作，以取悅觀眾，但沒有嘗試賽車肯定可以提供的巨大速度。我們的比賽沒有計時，所以沒有什麼可贏的，但如果是一場高度公開的撞車事故，就會有很多損失。

完成賽道後，莫爾斯把瓦爾基里停在山頂上，在一片超級跑車的海洋中，它無疑是最具異國情調的東西。他笑著摘下頭盔，發表了總結：“這是一輛難以置信的車。如果你在像銀石這樣的賽道上駕駛它，你可以更用力。當然，在這裡你不能這麼做。牽引力是一個問題——你能感覺到——但它的操控能力令人驚歎。我原以為這是一輛非常棘手的車，但即使轉向過度，它也很平穩。車裡沒有剎車。”

Moers還領導了AMG One的開發，他可能是世界上唯一一個在憤怒狀態下駕駛AMG One和瓦爾基里的人。他們是如何比較的？他說：“他們的差別太大了。”“可是，到這兒來，我情願開哪一輛呢？”你沒必要問這個，對吧？”