“前幾天上市的全新歐藍德，確實為我們帶來不少人流量，起碼比往常增加了兩到三倍。”上週，我走訪佛山某家廣汽三菱的4S店時，一位銷售老哥跟我說道，“才上市了那麼幾天，我們已經成交了十幾臺車。”

“那你有沒有感覺到，和老款歐藍德相比，新款的購車人群有啥變化沒？”我問他。

“我感覺年輕人變多了，反正我接待的客人裡十個有八個都是85後，而且大多都是拖家帶口的。老實說，我在這家店工作了三四年，之前接待的客戶年齡在四五十的居多，孩子都上初中了，年輕的使用者並不多。”

其實，從網上的一些情況就可以看出，

全新歐藍德的熱度非常，品牌煥新初見成效

。

11月初，歐藍德正式上市前一兩個星期，其在百度上的搜尋指數瞬間暴增，搜尋量——搜尋量越高證明越多人主動關注——比往常多5到6倍，逼近其銷量巔峰時候的熱度，迄今亦未見其熱度衰減的跡象。

顯然，我們熟知的那個廣汽三菱正在迴歸。

讓全新歐藍德重新掀起熱浪的原因，無他，就兩詞：誠意和匠心。

1，堅持把賽道上的技術下放到民用車

不知道有多少人像我一樣，提到三菱汽車時，腦海裡首先浮現的不是它那三個菱形組成的logo，而是它在拉力賽賽場上飛沙走石的颯爽英姿。

在所有汽車品牌中，三菱曾經是最執著於拉力賽事的汽車品牌，沒有之一。

早在1967年，三菱派出兩輛小排量汽車參加位於澳大利亞的Southern Cross Rally，並獲得小排量組別的優勝成績。

在Southern Cross Rally積累數年經驗之後，在1974年，三菱憑藉Lancer 1600 GSR這一款車，打敗了當時奪冠的大熱門——保時捷，並順利拿到其在WRC的首個冠軍，開始書寫其在WRC的神話：

34次綜合冠軍、一個“四連冠”的紀錄。

如果只是稱霸一個國際大賽，或許還不足以讓人拍手稱奇，但如果是同時稱霸兩個備受矚目的國際大賽，那真叫人不得不寫個服字——在稱霸一個舞臺的同時，三菱在另一個大舞臺上同樣光彩照人。

1982年誕生的四驅越野帕傑羅次年就參加了“巴黎-達喀爾”拉力賽，並取得了“民用非改裝車組”的冠軍，正式開始其在達喀爾拉力賽的傳奇故事：

在參賽的27年裡，帕傑羅奪得12次綜合冠軍，其中從2001年到2007年，三菱更是創下了迄今為止無人能超越的七連冠。

為什麼三菱那麼熱衷於拉力賽事？原因無他，就是一個很簡單的初衷：

驗證其技術的可靠性和耐用性

。要知道，

當年的拉力賽都是以量產車為基礎的，是積累和提高汽車製造技術的最佳平臺。

三菱汽車的很多技術就是始於賽事，終於民用的

。正如你所見，在廣汽三菱的許多產品中，你也能看到當年幫助三菱奪得拉力賽冠軍的王牌技術，例如

全新歐藍德身上的S-AWC超級全輪控制系統。

這套系統在歐藍德身上能透過感測器收集資訊並結合計算機演算法，持續不斷地感知駕駛員和車輛的情況，並透過調整車輪扭矩分配穩定車身，在確保安全的前提下，給使用者提供最佳的駕控效能，帶來更多的駕駛樂趣。

老實說，組成S-AWC的四大系統——4WD、AYC（主動偏航控制系統）、ASC（主動穩定控制系統）、ABS（防抱死制動系統）——很多車上都有，但是如何將他們有機組合在一起，協同作用把功力發揮到最佳，卻不是每一家車企都能做得到。

為實現更好的駕駛效果，全新歐藍德對 S-AWC 超級全輪控制系統進行了新的調校和最佳化，創新搭載了新開發的耦合裝置 （它能透過電子差速鎖止功能強化前後輪的扭矩分配），同時透過電子差速限滑功能最佳化對前後左右車輪之間的驅動力和制動力控制並且針對不同駕駛路況與駕駛風格，設計出最多六種駕駛模式選項，分別為經濟、標準、鋪裝路面、砂石、雪地以及泥地模式。

譬如，需要加速過彎時，系統可以透過靈活調整前後左右輪的驅動力及制動力，同時調節電子差速鎖止的力度和時間，聯動 EPS 轉向助力和發動機響應。這就讓加速過彎更加輕鬆穩定、更安全，也更有賽道般的樂趣。

有人著迷三菱，或許就是著迷這種來自賽場上的基因。

畢竟，20萬級別的市場裡，能真正把賽場上的技術下放到量產車上的已經沒幾款產品了。所以，如果你也想享受這種來自賽道的激情，全新歐藍德會是你不二之選。

2，改頭換面，迎接新的時代

當然，堅持也有很多不好的近義詞，例如守舊、鑽牛角尖、古板……角度稍微一偏，好東西就容易變成壞東西。這或許就是為什麼很多硬派SUV最終都改變不了自己的舊面貌，只能走向退市。

和同級的其他競品相比，曾經的歐藍德也有古板守舊的一面：外觀內飾的設計走的是硬派SUV的路線，整體偏向實用性。或許，三菱太專注於硬體方面的投入，覺得設計也要向實用靠攏。

因為這一刻板印象，所以

當全新歐藍德的名字出現在2022年度澳大利亞優良設計獎、德國iF設計大獎、日本優良設計獎、沃德十佳內飾等多項大獎的獲獎名單

時，我大吃一驚，一度懷疑自己的近視加深了。

仔細研究一下全新歐藍德的設計，你不難發現其獲獎之理由：

解開了硬派與潮流這一相沖的矛盾點，完美詮釋了一種“對立美學”。

它採用的“BOLD STRIDE”全新設計理念，展現出一種勇往直前、豪邁自信的威風姿態。

全新歐藍德雖然還是繼承了三菱“DYNAMIC SHIELD”家族式前臉，但稍微有點不同的是，現在的它前臉寬闊厚重，比老款霸氣不少。厚重之餘，巨大的銀色鍍鉻條則為它營造出一種向前衝的態勢，增添了幾分凌厲動感。

變化最大的，還得數它的內飾。

全新歐藍德的中控臺一改過去區域式的設計，採用現在

這種主流上檔次的水平軸一體設計

，拓寬了車內橫向空間的感覺之餘，整體感還特別強。其搭載的12。3英寸全液晶數字儀表盤、10。25英寸中控顯示屏以及10。8英寸的W-HUD抬頭顯示 ，則為整個內飾增添了不少

科技感

。

除了質感上來以外，全新歐藍德的舒適性也得到大幅提高

。

乘員經常能接觸到的地方，它都採用軟性材料包裹，覆蓋面積非常大；另外，它還採用了環抱式高支撐緩震座椅，並用上了高階菱格紋縫線工藝，甚至對方向盤握感、旋鈕開關的阻尼感等細節之處反覆推敲，全面升級使用者的用車體驗。

設計得好看與否是因人而異的，畢竟各花入各眼嘛，但是設計師是否用心卻是能一眼就看出來的。

全新歐藍德以這種細緻入微的匠心精神，把每一處都打磨到恰到好處，難怪能稱霸全球各地大大小小的設計大獎。

3，升級版“2047”？依舊誠意十足

有一些人看到全新歐藍德的售價，不免覺得有些遺憾，因為似乎弱化了歐藍德最為人熟知的“2047”（也即20萬以內四驅的七座SUV）標籤。要知道，不管過去還是現在，同時符合這三個條件的，依舊只有歐藍德一款合資產品。

剛看到全新歐藍德的售價時，我也是頗為驚訝，但後來對比過後才發現，它不是丟失了“2047”這個標籤，而是將它昇華罷了。

“2047”不過是四個字元，它背後的含義才是廣汽三菱始終在堅持的：用更低的價格給使用者帶來更佳的用車體驗。

有“2047”標籤的老款歐藍德如此，沒有“2047”標籤的全新歐藍德也是。

我們不妨拿新舊兩款歐藍德的頂配來對比一下，新款的頂配賣到了22。98萬，比老款的22。58萬貴了4000塊錢，新款確實是比老款貴了。

但是，多花這四千塊錢你能得到一堆的體驗升級：例如智慧駕駛輔助系統的升級；舊款沒有的前後雷達，新款配上了；另外還有全液晶儀表盤、HUD抬頭顯示、真皮座椅、10。25英寸的觸控式螢幕，輪轂也從原來的18英寸升級到了20英寸。

這一堆配置，別說讓我多掏4000塊錢，即便讓我多掏8000塊錢，我也願意埋單，別的就不說了，光是在後市場升級一套真皮座椅就得花七八千；HUD抬頭顯示系統，在奧迪車上選裝可是要花1。75萬元。

這還只是些看得見的升級，看不見的升級更大，更值錢。

例如，全新歐藍德搭載的1。5T+48V微混系統，將大幅提升其動力之餘——最大淨功率可達120kW，最大扭矩去到280N·m，也藉助著BSG電機的輸出，優化了車輛的起步響應，大幅降低了其油耗——WLTC工況下的百公里綜合油耗最低僅為6。7升，比本田CR-V還要省了10個百分點。

還例如，全新歐藍德的車身尺寸也進一步加大，長寬高分別為4710mmx1862mmx1745mm，軸距升級到2706mm，其中尤以軸距的升級最為明顯——比老款加長了36mm。

尺寸上的升級不僅拓寬了車內的空間，同時也讓其車身比例看起來更加矯健

：高寬比從原來的94。47%降到了93。71%，軸佔比從原來的56。74%提升到了57。45%。這意味著全新歐藍德看起來更加穩重，四個輪子也靠近四個角落，散發出更濃烈的運動氣息。

顯然，三菱很清楚，

在當下這個消費升級的時代，打動消費者的不再是單純的價效比，而是質價比——品質和價格的比值，要用更實惠的價格給使用者帶來更實在的體驗。

業內之所為稱這一代歐藍德為最成功的換代，不單因為其產品力，更在於主機廠對整個市場的洞察能力。（文|

大雄）