當汽車進入新能源這條全新賽道，以往燃油車時代構建的江湖秩序，正在被一一打破。

就拿在中國汽車市場吃香喝辣多年的合資品牌來說，以前僅僅憑藉合資品牌的身份和光環，就能不費吹灰之力收穫銷量。但隨著自主品牌的崛起，尤其是自主品牌在新能源汽車領域掌握了話語權，對合資品牌構成了相當大的衝擊。

這其中，尤以捷達為代表的“廉價”合資品牌，承受的壓力最為明顯。

銷量是最好的晴雨表。

在捷達品牌獨立前，僅僅憑藉捷達這一款車，其年銷量就突破了30萬輛。反倒是獨立成品牌運營之後，在一口氣推出VS5、VS7、VA3三款車，覆蓋主流的A級轎車和SUV市場的情況下，年銷量卻每況愈下，加起來也只有約17萬輛。

如今，捷達低迷的勢頭沒有得到好轉，反倒有點雪上加霜的味道。

上險數顯示，2022年前10個月，捷達品牌的累計銷量僅為122573輛，同比大幅下滑了11。08%。在不少業內人士來看，按照當下低迷的車市大環境來分析，捷達全年的上險量大機率不會超過15萬臺。

為什麼會出現這樣的情況？

或許有人會說，以前的捷達賣的是大眾情懷，當時的70/80後看到大眾的VW標誌後就著迷了，現在捷達換成了新的logo，雖然尾部還寫了個一汽-大眾，但對於90/00後來說，吸引力大大衰減。

誠然，這樣的分析多少有一定的道理，但透過現象看本質的話，還得歸結到核心的產品力層面。

當汽車新四化的速度加快，尤其是電氣化改變整個車市的競爭格局之後，以往的“發動機、變速箱和底盤”傳統三大件正在成為過去時，在新一輪科技革命與產業變革的推動下，人工智慧與資訊通訊技術賦能汽車產業，加速汽車產業邁向智慧汽車時代。

直觀表現在多樣化的連線能力、強大的智慧計算能力以及安全可靠的能源控制能力，可以稱之為智慧汽車的“新三大件”，這也是當今年輕消費者購車時首先關注的地方。

說白了，以智慧晶片、智慧網聯、智慧控制、智慧座艙、自動駕駛等功能為賣點的智慧汽車，才是當今年輕消費者的需求和關注重點。

就像安卓手機剛推出時的2008年，當時在市場上還是默默無聞，以諾基亞為代表的塞班系統依然稱霸手機行業。但到了2012年，安卓系統手機的市場佔有率已經達到了48%，而現在更是高達90%。

“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。”這是諾基亞被收購時CEO說的最後一句話。很殘酷，但這就是眼下的事實。

眼下的捷達，會不會成為汽車界的諾基亞？這個目前還不好說，但可以肯定的是，捷達品牌獨立這三年來，目前在售的產品依然是VS5、VS7、VA3這三款車，期間也不過是將三款車型進行了“縫縫補補”的小改款，始終沒有拿出讓年輕人眼前一亮的智慧汽車“新三大件”。

用不少業內人士的話說，捷達這三年其實是在吃以往留下來的老本，雖然難以達到三四十萬臺年銷量這樣的規模，但十幾萬臺還是沒什麼壓力。

問題是老本終究有吃完的那一天，就眼下車市的競爭激烈程度來看，留給捷達的時間，真的是不多了。