文/車亮

圖/車亮

想要在20萬以內的預算買一款國產混動SUV，我們挑幾款主流的產品來聊聊不同的技術特點。代表車型有哈弗H6 PHEV、星越L雷神混動、宋PLUS DMi以及Z6iDD。要想在20萬以內落地，星越L雷神混動只能買到Hi·F（油電混）版本，其它三款都是插電混車型。那麼這四款車從技術路線上看，有什麼根本的不同呢？

雷神混動，構型複雜技術先進但成本偏高

先來看星越L雷神Hi·F。吉利雷神混動目前分Hi·F和Hi·P也就是油電混和插電混兩個動力版本，其核心都是一套3擋DHT Pro混動專用變速箱。吉利這套混動變速箱可以說是目前混動界構型最為複雜的一套系統。

一般來說變速箱的動力傳遞路徑，除去CVT的帶式傳動。要麼類似手動或雙離合變速箱採用兩根固定的平行軸，兩根軸上有大小不同的齒輪組，透過不同的齒輪組合改變傳動比。要麼類似AT變速箱，通過幾組行星齒輪的組合來改變傳動比。對應到混動變速箱上其實也是類似的思路。本田的iMMD、宋PLUS DMi、哈弗H6的檸檬混動都是類似平行軸的設計，而用行星齒輪進行動力傳遞典型的就如豐田的THS。

雷神混動的3擋DHT Pro要更復雜一些，是平行軸結構+行星齒輪結構的組合。

在平行軸結構的輸出端，加了一套

由兩組行星齒輪套在一起組成的3AT變速箱。P1發電電機和發動機整合在一起，

P2動力電機鑲嵌在兩組行星齒輪中間，機械力和電力都透過行星齒輪組進行輸出。這樣的結構既可實現平行軸式的串並聯效果，也能擁有行星齒輪結構密度高、動力傳遞平順的特點。

所以雷神混動開起來的最大特點就是安靜、平順、動力跟腳。機械力和電力都透過行星齒輪進行輸出，雖然從時速20公里/小時開始發動機就進行介入驅動，雖然其DHE 15發動機是一套三缸機，但你實際幾乎很難感受得到發動機的震動和介入。此外油耗表現也不錯，實測星越L Hi·F的百公里油耗就在5L左右。而且更關鍵是三擋變速，駕駛質感非常出色，動力磅礴絲滑、震動和噪音極小。

但這套系統顯然最大的問題是成本偏高。油電混動版的星越L都要17。17萬起，宋PLUS DMi賣得最好的110公里旗艦型才17。58萬。而插電混動版的星越L Hi·P起步價都要23。97萬了。雖然

其裝備了41。2kWh CTP電池並能支援205公里純電續航，此外它還獨有“雙電機串聯鎖定”，也就是說它可以當成一臺完全的增程車來使用，但偏高的價格讓它的市場開拓並不會太容易。

在幾種混動變速箱技術裡，雷神混動無疑是目前技術最先進、構型最複雜，駕駛品質和油耗相對兼顧都比較好的一套系統。但其問題是成本偏高以及固執於3缸機，吉利或許應該思考一下如何在技術和市場之間找到平衡點。

哈弗H6 DHT- PHEV，DHT之上加了兩擋變速

哈弗H6檸檬混動的插電混動版售價15。98萬-17。38萬，支援55公里和110公里的純電行駛，價格並不算貴。它的混動變速箱結構比雷神混動要更簡單一些。它採用的就是標準DHT的平行軸設計，發動機+P1電機組成的增程系統放在一根軸上。而P2動力電機在另外一根軸上。兩根軸上輸出的動力傳遞到兩擋變速機構進行輸出。這套兩擋變速機構由兩組變速齒輪組成，由電子控制單元來操控同步器進行擋位的自動切換，類似於一套AMT變速箱，其1檔和2檔大致對應AMT變速箱的3擋和5擋。

實際駕駛中，這套系統在時速35公里/小時以下，會以純電模式或者串聯方式進行電驅動，發動機始終在幕後。當需要大扭矩時換到1擋。而在高速路時則自動切換到2擋以保持發動機的高效輸出。動力方面其官方零百加速時間7。8秒，饋電油耗則做到了百公里5。6L。可謂是魚和熊掌都可兼得的一套系統。此外它的發動機為四缸且提供米勒迴圈和VGT可變截面渦輪，最大能輸出154匹，低速響應不錯。此外電機輸出為177匹，發動機和電機的動力儲備都比較不錯。因此可以保證面對各種複雜路況，兩套系統都能更加遊刃有餘的工作在自身的高效區間。

但是H6 PHEV版本缺點也有。兩個低配版本都不提供快充，只有頂配才提供24kW快充。此外作為一套全新的系統，雖然原理上比單擋變速更先進，但其調校功力如何還有待觀察。有車主反饋其實際饋電油耗能做到6L左右，但也有車主反饋其饋電油耗在不同路況場景、不同溫度下的表現差異較大。總之哈弗H6 PHEV這套系統是一套看起來成本控制的不錯、理論上很成熟，但實際還有待觀察的混動技術。

宋PLUS DMi，簡單的結構做到了極致

打個比方，如果說多擋DHT的節油上限是100分，但國產的多擋DHT目前可能只做到了80分，還有20分的潛力需要時間來挖掘。而如果單擋DHT的節油上限是90分，那DMi就已經做到了85分。DMi是相對來說結構最為簡單的一種，就是發動機+發電電機+動力電機組成的串並聯結構，外加單擋減速裝置。它之所以節油是因為它讓發動機和輪端在多數情況下完全解藕，發動機只悶頭在自己的高效區間進行工作不參與直驅。而DMi依靠自研的197匹大電機、電池、IGBT功率半導體等核心技術，讓放電充電效率更高，即使在饋電時，電機也能覆蓋日常行駛多數工況，從而將節油做到極限。

雖然110匹的1。5L自吸發動機動力儲備不足和單擋減速器的結構，讓它在應對高速路況以及一些特殊路況時，存在再加速能力不足和失速、以及油耗偏高的缺點。但憑藉電機對中低速工況場景的覆蓋，以及饋電時轉入全程增程式驅動的特點，讓它的發動機在大多數工況下都躲在幕後輸出，很少參與直驅，從而帶來了更好的油耗表現。而低速下197匹電機的加持，也讓它獲得了7。9秒的零百成績。此外城市行駛絕大部分場景都只有電機進行輪端驅動，也天生具有NVH和平順性方面的優勢。

宋PLUS DMi這套雙電機的方案絕對算不上完美，對全路況的適應能力也較差，加上三連桿的筷子懸掛對底盤的支撐也做得不足。但正所謂大道至簡，其實把一兩個核心問題解決好，同時有效控制成本，就能實現不錯的市場效果。宋PLUS DMi從技術上相比競品並沒有碾壓的優勢，甚至還有明顯的短板，但它做到了技術和市場兩者之間的很好平衡。

歐尚Z6 iDD，另闢蹊徑的插混技術

最後我們要說的是Z6 iDD。和以上的DHT不同，它走的是另外一條路，即在P2單電機結構的基礎上，透過先進的演算法+大電池+大的發動機和電機，在保證全路況動力輸出的同時，實現了更好的能耗表現，實現了P2結構的全新進化。

雖然P2單電機原則上無法實現增程式行駛，也就是一邊發電、一邊輸出輸出轉矩給輪端，因為兩者的運作過程是相反的。但實際上它也可以實現類似增程的效果。這是因為這臺電機既能發電、也能放電，其內在有一套演算法和控制策略，根據路況和駕駛者意圖，來控制發動機和電機的狀態。在發動機高效運作區間，電機會自動轉入發電模式（例如高速路上），此時機械力轉化為電力儲存在電池中。此外當電池

饋

電時，因為發動機有166匹，在普通的工況負載下，可以支援一邊驅動輪端，一邊透過電機發電來給電池補能。再加上6擋變速器也讓發動機和電機驅動力到輪端的動力傳遞，始終能保持比較高的效率（6擋變速器的傳動效率是97%）。所以官方

饋

電油耗能做到5。7L，而且這個資料是WLTC標準。車主實際反饋其

饋

電油耗也在6L左右。此外在怠速下，發動機也可以持續給電池補能，因此它在電池沒電情況下，也可以做到持續外放電，在露營的時候當移動電源。

所以它和傳統P2區別在於，演算法的支援和結構的進化，讓發動機不僅會主動給電池補能，而且效率也提高了。而不是像傳統的P2插電車那樣只能透過能量回收來補能。這種油電轉化場景增多和轉化效率的提高，這背後就是演算法和控制策略的進化。

此外iDD也做到了差不多的價格下，用更大的電池來覆蓋城市場景可以支援150公里的純電行駛。加上iDD這套混動結構強動力、低油耗、以及提供備胎、快充、外放電等特點，都讓它在成本和功能之間取得了平衡，獲得了較好的市場反饋。

駕值觀

對比目前這幾種主流的混動技術不難發現，其實變速箱的結構並非越複雜越好，其實市場才是唯一的評判標準。例如被業內人士認為落後的增程技術，現在卻成了每種混動技術路線都想努力靠攏的熱點，就像星越L插電混動版專門命名為“增程電動”一樣。而消費者購買插電混動車，當下最關注的也是它是否能實現比較高效的增程行駛，以及饋電狀態下的油電轉化效率和饋電油耗。原因無它，增程行駛省油、安靜、平順，符合了人們的需求。更本質地說，就是希望在油電混動結構下，儘可能無限趨近於純電驅動。

所以，在簡單高效的結構下，能做到成本、能耗、動力和使用場景的平衡，能獲得儘可能好的油電轉化效率，就能獲得市場的積極反饋。雷神混動結構最精妙，綜合效果好，但成本偏高。檸檬混動可以視為DMi的升級版，整體結構成熟，實際效果還有待驗證。而DMi和iDD雖然思路不同，但都是透過更簡單的結構實現了各種開發目標的平衡。這其實體現了車廠的調校功力。值得注意的是，雖然大家在硬體結構上或有重合、或有不同，但決定整個系統效率高低最根本的因素，還是軟體演算法，是整個電控系統對油和電兩套動力輸出的精妙控制。只看硬體結構就判斷水平高低是不客觀的。而演算法和控制是否成熟可靠節能省油，這就是大廠技術實力的真正功底所在。