作為頂級運動三廂車的IS500終於在日本登場。此前，雷克薩斯為IS500 F Sports Performance設定了名為“First Edition”的限量500臺車型，並進行了抽籤預訂。想必遠超限量的預約數量已經被淹沒，但我還是能夠試駕其中一輛珍貴的汽車。

IS500已經在北美預售並大受歡迎，在日本也有很多求購的消費者。基本上，IS350 的底盤得到加強，並安裝了5。0升 V8 發動機（2UR-GSE）。7100轉時最大輸出功率為481馬力，4800轉時最大扭矩為535牛米。481馬力對於這個級別來說並不是一個了不起的數字，但有趣的是它是由5。0升的大排量自然吸氣發動機產生的。

也就是說，這臺發動機使用了豐田專長的D4-S，一種高效的發動機進氣系統，根據旋轉使用缸內直接噴射和進氣道噴射。D4-S最先搭載在IS350 V6發動機上，現在也搭載在豐田的GR86水平對置發動機上，口碑不錯。它最大的特點是低速範圍內的扭矩是透過缸內直噴獲得的，而高速範圍內的動力則來自氣道噴射。這可以在沒有渦輪增壓的情況下實現 481 馬力和 535 牛米的高輸出。

如果V8發動機要進行渦輪增壓，就需要雙渦輪增壓，而且額外安裝中冷器和輔助裝置會增加重量並降低空間效率。可以說，自然吸氣發動機的使用使得在IS相對緊湊的發動機艙內安裝一臺大型5。0升V8發動機成為可能。此外，利用發動機的垂直位置，支撐懸架阻尼器單元的大炮佔據了發動機室左右兩側的空間。

懸架系統是一個前雙叉臂，它還允許透過垂直放置發動機來實現長的垂直懸架臂佈置。寬大的擋泥板允許更大的駕駛室，允許前輪以大角度轉向，從而可以將最小轉彎半徑減小到 5。2m。

這個大的轉向角可以在例如漂移時反向轉向時產生更深的漂移角。上下懸架臂均由鋁製成，透過減輕非簧載重量、提高剛性和良好的減震性，有助於提高乘坐舒適性和轉向穩定性。

後橋配備 Torsen LSD，由多連桿後懸架支撐。前輪胎為235/40R19，後輪胎為265/35R19，前後尺寸不同，旨在提升操控效能與動力的平衡。不過最近Honda Civic Type R是FF 2公升300匹馬力的規格，不過考慮到前後都配備了265尺寸的輪胎，如果是像IS500這樣動力十足的車，更可以裝上更寬的輪胎它。

第一版配備特別設計的 BBS 車輪，漆成啞光黑色。而在輪轂內部，可以看到車頭356mm的大直徑鑄鐵盤式制動器和帶有雷克薩斯字樣的黑色塗漆專用制動卡鉗。

後剎車為懸臂滑板式碟盤，但不容忽視的是碟式有323mm的大直徑。由於試駕是在一般道路上進行的，所以無法在漂移駕駛等極限範圍內進行測試，但我想你可以窺見這樣的表現。

進入室內，映入眼簾的是帶有初版裝飾貼片的中控臺。儘管採用了熟悉的 IS 儀表板設計，但絨面革和縫製的縫線營造出一種特殊的氛圍。

該儀表是一個 8 英寸液晶顯示器，帶有類似於 LFA 中使用的裝置。透過選擇驅動模式來切換顯示模式。您也可以透過操作轉向輻條右側的開關來切換儀表中的顯示專案。

發動機啟動時，啟動顯示首先以動畫形式顯示在儀表中，短暫間隔後 V8 發動機啟動。發動機聲音本身並不華而不實，但也不像 V6 發動機那麼輕盈。

如果你踩下油門，它會像自然吸氣發動機一樣快速響應，但令人驚訝的是它不會發出讓你有動力感的聲音。有 3 種驅動模式，Eco、Sports 和 Sports +，停止時在它們之間切換不會改變發動機聲音。

當我開始試駕時，我覺得自己的坐姿有點不舒服。腳踏板、擱腳板、剎車、風琴式油門踏板均採用鋁蓋，做工紮實。此外，座椅本身採用類似麂皮的運動外觀處理，具有出色的車身支撐。轉向可以電動調節伸縮和傾斜，並具有足夠的功能來找到理想的駕駛位置。然而，稍微不舒服的位置是由於整體踏板略微向右偏移。

當我意識到轉向中心時，我發現它有點向右偏移。這被認為是因為座椅安裝在靠近車輛中心的位置。

在操控性方面，理論上可以透過將乘員移近車輛中心來減小繞 Z 軸的轉彎力矩。印象可能因人而異，但從我的角度來看，感覺有點太靠近中心了。變速桿位於中控臺上靠近駕駛員的位置，是一個普通的 AT 選檔杆，可以前後移動換檔桿。變速器是8速SPDS變矩器AT，但它滿足非常運動的設計要求，所有檔位都有離合器鎖止功能。

當您踩下油門並開始行駛時，您可以在普通的鋪裝道路上開始行駛，而不會像普通乘用車那樣感到任何不適或操控困難。這是所有駕駛模式的通病，低速區間的駕駛效能在普通道路上不會讓你感覺有任何問題。嘗試在高速公路流入時全速加速。

手動換檔時，如果發動機轉速高達 7000 轉，1 檔將達到 65 公里/小時，如果換到 2 檔，您將在 7000 轉之前徒手達到 100 公里/小時。這是一個檔位設定，在一般道路上行駛時最多隻需要2檔，但你可以看到在某些情況下8檔完全換檔以提高巡航燃油效率。

換檔位置可以顯示在儀表上，即使在D檔，駕駛者也可以知道正在執行哪個檔位。此外，在手動模式下，可以使用8檔高效駕駛。

當你在蜿蜒的道路上奔跑時，你會看到懸架調校得非常好。前後配備豐田引以為豪的效能減震器，結合減震器調校，懸架極為柔順，富有行程感。另外，即使選擇Sport或Sport+，AVS阻尼器的阻尼力也會略有增加，但腳感不夠硬，給人硬懸架的感覺。該區域比被視為競爭對手的Mercedes AMC C 63、BMW M3和M5等競爭對手的汽車更柔軟，更舒適。

良好的調校甚至在彎道中也得到體現，EPS（電動助力轉向系統）尤為精緻，其設定讓駕駛者能夠輕鬆感受路面狀況、轉向角和輪胎的抓地力水平。可以說，不輕不重的轉向手感說明了這臺車的好。

據說在愛知縣下山的豐田新“下山測試場”，底盤、懸架和轉向系統的調校和調教已經完善。迄今為止，豐田一直將德國的紐博格林作為煉製汽車的聖地，但近年來，將“F SPORT”車型的特點表現在下山試車場上進行訓練。

下山的考場我自己沒有去過，但是聽說在公司的工廠附近建了一個設施，不用去德國的紐博格林就可以進行相當於去紐博格林的駕駛考試。事實上，在紐伯格林進行測試需要大量的準備工作，包括測試車輛、物資和人員的運輸，以及現場的改進工作。

因此，在工廠附近開設開發測試課程對開發部門來說非常高效。當您乘坐 IS500 時，您可以感受到這些努力的成果。

與以紐伯格林為聖地而開發的車型相比，懸架移動良好，舒適且平衡良好。

現在，問題來了，這些高效能汽車的效能究竟從何而來？此次我們無法測試的漂移駕駛中的汽車操控性、最高速度、最大加速度和制動力的極限範圍，唯一的測試方法是在富士賽道這樣的高速專用賽道上進行測試。

以IS500的動力效能，即使是在富士賽道這樣的高速賽道上，也需要拆掉限速器。不知道它是否有可以做到這一點的應用程式，但如果沒有它，即使在賽道上，你也將不得不在駕駛時感到壓力。

在日本各地，重要的是要維護可以釋放 IS500 效能的課程，並舉辦學校和駕駛活動。對於擁有GR86、GR Supra、GR Yaris等高效能跑車陣容的豐田GR/雷克薩斯品牌來說，未來進一步加強此類努力將是一個挑戰。

幸運抽中500輛限量車票的使用者，將踏上全國賽道的朝聖之旅，釋放IS500的全部潛能，提升駕駛技術，成為公路駕駛模範，以及被周圍的每個人都欽佩。我希望你能成為一名可以效能車的車主。