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“前兩天，雷軍說智慧電動車的本質是消費電子產品。這件事情我真的不敢苟同。”智己汽車聯席CEO劉濤日前對汽車之家直言。

除了diss雷軍外，劉濤對新勢力企業的“不嚴謹”也表示不以為然。“很多企業做到65分就上市，但智己要做到100分，不能像有的車軸斷了，車毀人亡再來個軸的OTA。”

實際上，過去一段時間以來，向來少言寡語的劉濤，一改平日的低調，在多個場合不斷地為發表“引戰性”言論。近日特斯拉事件中，劉濤發出的言論也上了熱搜，“匪夷所思的心口雌黃，甚至逼出了監控踏板攝像頭的強烈需求，某品牌對生命安全的漠視令人咋舌。技術和資料不應該成為詭辯的幫兇，傲慢與冷酷不會成就一個偉大的品牌。”

既不是營銷出身，也不是管理出身的“理工男”，劉濤如此“捨身成仁”地發聲，或許會有人認為他想迫切地出圈走紅，為智己品牌博取流量。但如果梳理他的言論，可以發現他的每一次“開炮”大多是針對“安全”這道紅線。

從上汽集團立項到首車交付，智己汽車只用了22個月，這在業內可謂是神速。自6月18日開啟交付以來，截至10月底，智己L7已累計銷量3937臺，其也是35萬+累計交付最快破千的車型。但一向以銷量論英雄的外界，開始傳出了智己是否後勁不足，產能爬坡太慢等質疑。

承載著高階智慧電動汽車夢的智己汽車，真的步伐緩慢了嗎？在近期舉辦的2022中國汽車論壇期間，汽車之家與劉濤進行了一次深度對話，從打造品牌初心，到產品打磨，再到未來洞察，智己有自己獨到的見解。

■死磕底盤：生命不能OTA

劉濤有時會審視一下自己，智己是不是應該更快一點交付，甚至產品更早一點上市，這樣更能把握主動性，但梳理了整個產品迭代邏輯後，發現做不到。

從架構開始，到做斷鋁下襬臂設計，到架構的原型車、再到智己L7耐久性測試等整車開發實驗，智己統計過：物理實驗、增強路普實驗、強化實驗，合計300多萬公里，另外還有虛擬模擬實驗，在計算機裡進行模擬材料和結構最佳化。

“網際網路的邏輯告訴我們，似乎做個65分就應該先上市，然後後期透過OTA迭代最佳化。”劉濤在反思後認為，“我們要擁抱網際網路，把以前對於軟體的短板迅速地補上，但如果將網際網路邏輯用在底盤上，那就大錯特錯。”

這就是為何劉濤要diss雷軍。“車和手機的底層邏輯完全不一樣，手機不會牽扯到安全問題，但汽車底盤、動力、駕控、安全容不得半點差池。”這是智己想表達的態度，也是導致智己“後勁不足”的原因。

另一方面，智己的AKC後輪轉向系統正面臨比較嚴重的全球缺貨問題。劉濤曾在社交網路上坦言，AKC缺貨已經2個多月，但是智己L7並不打算推出沒有搭載AKC的版本，給出的理由是“AKC必須是豪華智慧電動車的標配”。

“30萬-40萬級別電動車，如果尺寸夠大，軸距3米以上還沒有配備四輪轉向AKC，我認為是對電動車的底層秉性理解不夠深刻。”劉濤對汽車之家強調。

如果回到品牌成立的初心，就能理解智己為何不願意妥協。“操控”是智己一直想堅持的東西，而“架控天花板”是智己想要賦予L7的標籤。

“好在目前AKC供貨還處於可控狀態。我們需要每週去盯奧地利的供貨、發運和路途情況，這也的確反映了目前在一些高階技術方面供貨的困難和挑戰。”劉濤闡述了最新的進展。

據悉，智己在底盤調教上已經砸了數千萬元。“歐洲汽車製造業雖然衰落了，但早期高階內燃機開發、底盤標定、底盤的最佳化，都還是技術高地。那些在賽道上千分之一度的手感，才是真正的knowhow。”

在L7的基礎上，智己近期又推出了智己L7 Snake Performance效能版，比基礎版貴7萬元。眾所周知，效能車是小眾化路線，註定了市場份額不會大，智己為何要花重金推出這樣一款車？

在劉濤看來，真正的駕控邊界應該是不斷被拓展，既然底盤胚子足夠好，透過新技術的加持，可以讓駕控效能進一步被拓寬。

這種對底盤的死磕也讓智己得到了收穫。近期，智己L7 SP在浙賽跑出了1分42秒212的成績，成功超越AMG EQS 53、保時捷Taycan Turbo S這些200萬級高效能車。

『智己L7 Snake Performance效能版』

但這種“冒險”之舉能引起市場反響嗎？讓劉濤感到意外的是，當天晚上產品釋出，就有幾十個使用者直接在APP下了單。“真正喜歡玩效能車的朋友去改裝一輛30萬級車，花個二三十萬是基本操作，稍微爆改一下至少需要五六十萬甚至上百萬元。加7萬元用上賽車級系統技術和硬體，一點都不貴，懂的人自然懂。總有一些真正懂車的高階動力駕控擁躉，會成為智己L7的深度粉絲。”劉濤的眼裡流露出一種自信。

■目標“去地圖”：明年Q4開放城市NOA

如果說，智己死磕底盤是以一種傳統車企思維方式造車，那也不盡然，因為“智慧化”是智己第二個初心。

今年以來，包括智己、小鵬、長安阿維塔、廣汽埃安等品牌，都紛紛將高速、城市以及泊車在內的高階智慧駕駛提上日程。但不少在上車時間上出現了跳票，主要是低估了城市級高階智慧駕駛的難度。

在L5級自動駕駛真正來臨之前，人機共駕是核心。“我們必須把人車關係想明白，並不是推崇說一定要堆砌多少硬體，純粹為了秀肌肉、秀演算法。”比如，智己可以透過演算法躲避大卡車、調整跟車時距離控制、在複雜加塞情況下判斷地更加準確等。

智己在自動駕駛的第一階段，是希望透過系統最佳化調校得“更像人”，目標是在60%-70%的基本上，可以讓駕駛更加輕鬆。“雖然測車的動態、測車控、測感知模型的精準度，的確非常重要，但我認為更重要的是，有沒有一套系統可以測試一下人在智慧駕駛過程中的心跳變化，以及血壓變化。”

在輔助智慧駕駛時，系統能不能告訴使用者，其能力侷限在哪裡，使用者會不會擔驚受怕？在智己L7上，系統會用類似WiFi訊號強度的圖示顯示置信度。如果“訊號”格數逐漸減少，就需要駕駛員時刻準備接管車輛了，梯次提示比突如其來的接管警告更容易讓人接受。

據瞭解，智己L7剛交付就可實現16項基礎的智慧駕駛功能，而一般新勢力車企在早期上市時功能比較少，後期才逐步增加到十幾項。第一批使用者可以在11月中旬左右享受到高速智駕NOA。至於城市智慧駕駛，劉濤預計將於2023年第四季度在上海城區進行首次開放和試驗。

從行業角度看，要實現城市級高階輔助駕駛，高精度地圖是必需品，其能給一輛汽車開啟上帝視角。不過，根據自然資源部的最新明確規定，高精地圖測繪製作，只能由具備導航電子地圖製作甲級資質的單位進行。眼下，很少有車企能獲得這一資質。

除了政策的硬性要求外，高精地圖對資料的“鮮度”要求非常高，需要實現日更，甚至分鐘級的更新，否則，道路些微的改動都會讓自動駕駛汽車“無所適從”。

鑑於以上兩點，智己也對技術路線進行了調整。“我們的終極目標是想‘去地圖化’。”劉濤坦言。

第一階段，智己會比較“重地圖”，感知去配合地圖，中期會把地圖功能弱化，把感知和演算法能力進一步提升和最佳化，最後則是“去地圖”，“這也是我們與包括特斯拉以及頂級自動駕駛演算法領域專家交流下來的共識。”

■開始兌現吹過的牛

在解決產品差異化定位，以及競爭優勢等考量的同時，智己也在思考，網際網路的下一代是Web3。0元宇宙，能給使用者帶來什麼？

“以前是靠工程師天才地把技術做到極致，就像傳統汽油車，你買到這輛車之後就享受到駕控品質。而智慧電動車不一樣，你提車那一個時刻，才是你和它開始親密的起點，而不是終點。”

比如在自動駕駛領域，透過資料迭代，無限地快速接近剩餘10%長尾資料，是智己汽車的核心目標，也是整個自動駕駛行業的深水區。實現這一目標，資料驅動是唯一方式。

“過去，大量公司會利用資訊不對稱創造了許多商業成功案例，而這過程中，使用者資料並沒有被尊重，更沒有被價值承諾。”劉濤稱。

去年4月份，智己汽車CSOP使用者資料權益計劃公佈，同時，使用者數字資產“原石”的兩大開採方式也一同釋出。此後，劉濤在無數場合都強調過，“智己要座資料白嫖的終結者”。

如今，這句話終於得到了真正落地。在汽車之家與劉濤對話之際，正值智己汽車正式啟動第一季的“原石兌換”。劉濤臉上洋溢著笑容，開啟智己APP想要示意，但未料到系統處於崩潰狀態，原來這一刻，智己車主正踴躍用原石去兌換iPhone 14 Pro。

自去年8月27日起，使用者可透過里程式開採和養成式開採兩種方式來“挖礦”，目前已經累計超過2000萬枚原石被首批使用者開採到自己的帳戶。“將使用者資料產生的價值回饋給使用者，也算兌現了當時吹過的牛。”

值得一提的是，前不久智己融資後估值達到300億元，相比原先的100億元升值200%，而原石代表的是CSOP使用者資料權益（4。9%股權），那是否意味著原石也升值了呢？

“原石是根據智己公司發展來衡量原石的價值，一定是一個動態價值曲線。”劉濤對汽車之家解釋，“相信透過我們的努力和使用者認可，原石價值肯定會進一步提高。那麼你是今天就把原石兌換，還是等它進一步升值之後再兌換？這個選擇還是交給使用者比較好。”

後續，智己仍將持續把品牌成長的紅利分享給使用者。根絕產品規劃，即將上市的LS7是智己的中大型SUV，這款車將同L7一起成為智己高階智慧電動品牌的旗艦級產品。同時，智己也希望拓展更大的市場份額。

『智己LS7』

“我們會把第三和第四款車定位到更加主流的細分市場，一款SUV，一款緊湊型轎車，尺寸比Model Y和Model 3要大一些，價格區間在30萬-35萬元。”劉濤透露。此外，智己的第五款車也受到業內的期待。它是一款和Heathwick Studio合作的AIRO概念車，計劃在2025年前後實現量產。

眼下，尚未展開上量的智己汽車，只是剛剛走出襁褓期。在後續的成長中，消費者仍需要花費一定的時間來接受它，認可它。在智己看來，現在自己唯一能做的，就是對品質的嚴苛標準、對體驗的毫不妥協，以及對使用者的真心交流——這也是智己的品牌底色。