文/都安

福特汽車想必大家都不會陌生，品牌研發出的EcoBoost 2。0T發動機在美國早已經獲得125項專利及專利應用。由於減少碳排放大趨勢，各大車企都在為了減少廢氣排放而做出努力，所以EcoBoost 2。0T發動機也是響應時代號召，這款發動機的目的很大程度上也是為了降低油耗，但是又不能犧牲動力。

它在傳統汽油發動機的基礎上，進一步添加了燃油缸內直噴、渦輪增壓和雙獨立可變氣門正時系統這三大關鍵技術優勢，不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優化了燃油經濟性高達20%，並降低15%的二氧化碳排放。

Ecoboost的概念最早是在2008年4月左右推出的。主要技術核心是渦輪增壓、缸內直噴和可變氣門正時技術，主要目標是提高發動機動力效能和燃油經濟性，簡而言之就是用更少的油耗獲得更優異的動力表現。接下來我們詳細看一下它的工作原理。

2。0T的Ecoboost發動機採用低慣量轉子，轉速達到了每分200000rpm以上，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子比較容易被廢氣驅動，也就是說常見的渦輪啟動滯後的“遲滯效應”可以得到一定程度的控制。對於缸內直噴技術而言，優勢是將燃油直接注入汽缸，可以精確的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。

而且，Ecoboost發動機的活塞頂部有一個特殊的彎曲形狀，使透過真空吸入氣缸的空氣能夠旋轉並更均勻地混合噴入的燃料液滴。由真空吸進氣缸的空氣攪動注入的液滴，使它們更均勻地混合並燃燒燃料。精確的噴油量和每秒300次的噴油時間使幾乎每一滴燃油都得到燃燒，即使在發動機低速時也是如此，從而使低速效能也十分平穩。

由於汽缸內的壓力很高，直接噴射需要高壓來均勻地噴射燃料，而傳統的燃油泵無法提供足夠的壓力。然而，2。0T Ecoboost發動機的凸輪軸末端有一個非常特殊的設計，稱為9號凸輪，其形狀與傳統的雙頭凸輪不同，並使用三頭凸輪來加壓，以高達200 bar的壓力將燃料噴入氣缸。

可變氣門正時發動機在結構上與傳統的氣門發動機不同，它可以啟動一個伺服電機，在氣門和正時鏈之間形成一定的時間間隔，即可以改變氣門的相位角。例如，為了在高速行駛時吸入更多的空氣使燃料完全燃燒，可變氣門正時系統可以增加氣門重疊時間（進氣門和排氣門同時開啟的時間）以增加進氣量，使廢氣更有效地離開氣缸。這使得廢氣能夠更有效地排出氣缸。

同樣，可變氣門升程技術允許透過改變氣門升程來控制進氣和排氣量。要知道，大多數具有可變氣門正時的發動機目前只使用進氣門正時，很少有發動機具有可變進氣門和排氣門正時。

寫在最後

福特EcoBoost發動機一經推出，不止一次的在2012年和2013年獲得了沃德十佳發動機，獲得了行業及專業人員對於它的認可。不僅如此，福特EcoBoost發動機融合了三大關鍵技術的協同優勢：燃油高壓直噴、先進渦輪增壓器和雙獨立可變氣門正時系統，這些都是當下比較主流且實用的技術。而且福特EcoBoost 2。0T發動機在最大功率、最大扭矩輸出上相比其他發動機都有著獨有的優勢。優化了發動機效率的同時，也帶來了更加豐富的駕駛樂趣。