與日系兩個混動車型相比，雖然比亞迪動力強勁，但混動模式下的油耗始終居高不下，這對比亞迪來說是個持續的痛點。比亞迪的低油耗來自大容量電池，電池執行的里程越多，內燃機的工作時間就越短，前100公里油耗非常低。

這是比亞迪之前一直無法避免的缺陷，有電沒有油耗，很難平衡油耗和動力。不過，比亞迪新推出的DMi混合動力車實現了超低油耗。混合動畫模式下的油耗不超過4L/100km。僅此一項就可以與豐田-本田混合動力相媲美。

犧牲動力說起來容易，雖然減法是可以做到的，比做加法更難。比如電量不足，加電機和電池，馬上就加電。要實現低油耗，不可能減少電機和減少電池。而且，雅迪的燃油車油耗也不低，與合資車還有差距。

在這種情況下，製造節油汽車表明比亞迪掌握了新技術。離合器斷開時：發動機帶動發電機發電。發電機發電後，給電池充電，為電機供電。這是典型的串聯模式混合模式。這裡的發動機不直接參與駕駛，而是透過發電來驅動車輛。

離合器斷開、發動機熄火時：此時整車由電機M2驅動，即純電動模式。行駛里程取決於電池的剩餘容量，驅動功率取決於電機功率。此時，它是一輛純電動汽車。當離合器結合，電機M2工作時：這是並聯混合模式。

發動機動力透過離合器輸出到變速箱輸入軸，與電機M2一起驅動變速箱，兩種動力疊加，混合在變速箱輸入軸上。此時發動機和電動機共同驅動車輛，兩種功率之和為總功率。既然原理相同，為什麼比亞迪第一代混合動力解決方案失敗了？

還是不繼續推廣？這其中的原因是多方面的，與當時比亞迪的發展路線直接相關。這種配置與本田iMMD混合動力系統還是有區別的。例如，本田採用135kw的電動機作為驅動電機，採用2。0L排量的阿特金森迴圈發動機，保證了動力和油耗。

也可以說是F3DM混動的加強版，採用小容量電池走節能路線。至少和燃油車差別不大，甚至動力表現也更好。在在混合動力汽車市場站穩腳跟，成為擁有自己獨特玩法的插電式混合動力車之後，比亞迪有意研發更節能的車型。

即與合資混合動力車相媲美的車型，據說研發其實是在發動機上的突破，打造出熱效率比兩個領域都高的阿特金森迴圈發動機。這是HEV混合動力模式下節油的關鍵。在對之前的F3DM混動方案稍作改動。

換上大功率電機和高效阿特金森迴圈發動機後，主力節油DMi系統誕生了！比亞迪的1。5L阿特金森迴圈發動機不如本田的2。0L阿特金森迴圈發動機強大。比亞迪混合動力發動機最大功率81kw，最大扭矩135Nm。

雅閣混合動力發動機最大功率107kw，最大扭矩175Nm。當發動機的功率單獨驅動車輛時，動力效能會有所不同。混合動力車型僅在中高速時單獨驅動車輛，大功率發動機的動力效能略勝一籌。比亞迪和本田使用的混合動力技術也大相徑庭。

為了不把這個變成技術文章，我就不展開講了。請記住，本田不需要充電，而且非常省油。有人說，在極端情況下，一箱油可以跑1000多公里，正常保守估計會比平時省油三分之一左右。

這並不是要讚揚本田、豐田等日系車，而是說在傳統混合動力方面，兩者確實有獨特的技術，但在純電動的背景下，這兩者的日子可能會越來越多難的。