國產特斯拉，每輛車平均利潤6。8萬人民幣國產賓士，每輛車的平均利潤6。0萬人民幣；

國產寶馬，每輛車的平均利潤5。0萬人民幣；

國產大眾，每輛車的平均利潤2。3萬人民幣；

國產豐田，每輛車的平均利潤2。7萬人民幣；

國產本田，每輛車的平均利潤2。0萬人民幣。

對比國產品牌來說：

吉利汽車，去年每輛車的平均利潤只有3500元人民幣，今年甚至下滑到了2560元；

比亞迪汽車，去年一輛車的利潤在1400元人民幣，今年上漲到5600元；

中國“神車”五菱宏光mini，平均賣一輛車利潤只有僅僅幾百元。

新能源造車三大新勢力，目前甚至都在燒錢虧本造車，其中：

蔚來汽車，平均每賣一輛車，公司虧損10。9萬；

小鵬汽車，平均每賣一輛車，公司虧損6。4萬；

理想汽車，平均每賣一輛車，公司虧損1。1萬。

自主品牌高階化是所有中國汽車人由來已久的夢想。高階意味著才有品牌溢價，獲取超額利潤的可能。

然而，在傳統燃油車時代，因為西方汽車品牌在歷史底蘊和技術研發的壟斷，自主品牌高階化很難突破，一直在產業鏈低端走著薄利多銷的路線，除了吉利透過曲徑通幽收購吸收沃爾沃技術打造的領克以及一汽打造的紅旗在高階豪華車稍有成就外，大部分自主品牌都只能在15萬元以下的經濟型汽車市場內卷互搶“蛋糕”。

而30萬以上的市場和絕大部分利潤都被外資車企拿走。而這個高額利潤卻是建立在德國和日本汽車工人平均月薪3萬人民幣，而我國汽車工人平均月薪僅在6千人民幣左右相差5倍的基礎上的。

幸運的是，天佑中華，汽車產業在發展100多年後，迎來了智慧化、電動化、智慧化、網聯化的變革新浪潮，近年來以比亞迪、華為、蔚小理等造車新勢力為代表的中國自主品牌迅速抓住新能源汽車新機遇，向高階化發起集體攻勢，多個電動高階品牌平均價格突破了30萬元，達到了燃油車時代自主品牌無法企及的高度。

這與傳統燃油車時代完全不同，原因非常簡單，那就是新能源汽車領域，中國掌握了三大核心技術，分別是三電（電池、電機、電控）、智慧座艙、自動駕駛。

尤其是三電裡的電池板塊，2021年全球動力電池裝機量最高的前十家企業基本來自中國和韓國，其中共有6家中企、3家韓企、1家日企。

如上表所示，寧德時代2021年更是以32。6%的市場份額穩居世界第一寶座，相比2020年同比增長167%，比第二名韓國LG新能源市場份額高出12。3%。而比亞迪的刀片電池更是全球聞名遐邇，2021年全球市場份額8。8%。目前全球第一大新能源汽車公司美國特斯拉，都要找中國廠商買電池。至於電機、電控，國內也全部自研，不需要進口，也不怕被卡脖子。

而智慧座艙方面，晶片板塊有華為麒麟晶片和吉利自研晶片基本能滿足國產需求，系統板塊有華為鴻蒙系統和比亞迪BYD OS，都能解決卡脖子問題。

自動駕駛方面，不管是基於鐳射雷達技術，還是基於視覺技術，國內都處於全球領先水平。

現在唯一需要解決的是汽車晶片自給自足的生產製造問題。2022年，每臺新能源動力電池汽車晶片搭載量平均為1459顆，是十年前需求量2-3倍。但和華為智慧手機被卡脖子一樣，雖然華為自主研發了高階麒麟晶片，但卻沒有工廠可以生產。同樣，目前中國汽車晶片的自主化生產率僅5%，還遠低於整個晶片行業26。6%的平均水平。

期待中國汽車晶片國產化的突破，也期待中國本土自主汽車品牌在新能源汽車時代在高階豪華車領域的突破，並在國際市場攻城略地，享受品牌溢價和超額高階利潤。更期待中國的汽車產業工人的工資能伴隨著中國車企全球化，比翼齊飛！