火熱的輔助駕駛或許是時候慢下來了，等一等消費者的腳步。

文|Toretto

輔助駕駛的火越燒越旺了。

繼8月份工業和資訊部裝備工業一司副司長郭守剛透露我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升至30%之後，上海在9月份釋出《上海市加快智慧網聯汽車創新發展實施方案》，提出到2025年，具備組合駕駛輔助功能（L2級）和有條件自動駕駛功能（L3級）汽車佔新車生產比例超過70%。

與此同時，無論是車企還是科技公司都在加快輔助駕駛落地大眾車型的步伐，主打“科技平權”的MAXIEYE獲廣汽傳祺L2的量產定點，上汽通用五菱和大疆車載打造的輔助駕駛系統“靈犀智駕”也落地在10萬元車型。

不過，輔助駕駛的佈道者之一特斯拉正捲入一場集體訴訟之中，這家美國新能源公司被指控對其輔助駕駛和完全自動駕駛能力進行“欺騙性和誤導性”的宣傳。

火熱的輔助駕駛或許是時候慢下來了，等一等消費者的腳步。

平權之路

在經歷多年的發展之後，智慧汽車的“內卷”開始從智慧駕艙蔓延到智慧駕駛領域，這一定程度上是提高製造“智慧汽車”的成本的。

小鵬汽車創始人何小鵬就曾表態，15萬是智慧汽車的分水嶺，“在智慧（汽車）領域，如果沒有15萬是不可能真正把智慧做好的。”10萬元以下的智慧電動汽車實際上只是電動汽車，後來威馬汽車創始人沈暉也做了類似的表態。

只是，可以聯網可以升級的電動汽車，也具備L2輔助駕駛功能，只因為價格低廉，就要被剝奪“智慧”的頭銜嗎？這並不科學。

此前，360入股了主力車型售價在10萬區間的哪吒汽車，董事長周鴻禕直言，現在15萬以下的車佔了中國所有車型總銷量的70%，如果要顛覆智慧汽車這個行業，大眾化是必須的。

汽車企業關注未來技術趨勢進行投入，並且以此為噱頭進行宣傳都無可厚非，然而仰望星空的同時也要腳踏實地，應該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒有被滿足，近期筆者乘坐電梯時，賓士的廣告還在主打自動跟車等輔助駕駛功能。

“智慧駕駛系統正在變聰明，但距離高度類人智慧還很遠。”MAXIEYE創始人周聖硯認為，從技術火種到科技平權，任何一項新技術的演進和發展，最終都應著眼於服務最廣大的使用者群體。

正如他所說，目前車企和自動駕駛公司都不應只著眼於L4的未來，從消費者角度出發，來打造他們“用得起”、“願意用”的智慧駕駛產品。

上汽通用五菱也發現了這個問題，在他們看來，駕駛輔助功能應該與實際使用場景緊密結合，而不是單純地功能堆砌。以“泊車”和“擁堵路況”為核心的靈犀智駕系統就落地在了售價8。78萬-10。28 萬元的車型上。

相較於鋪天蓋地的廣告和宣傳，平易近人的價格是普及一項技術更好的手段。

畢竟“用得起”是大眾消費者使用這項服務的重要基礎，當消費者能夠以更低的價格享受到足夠安全且便利的服務那一刻，才是輔助駕駛真正爆發的原點。

“用得起”之後

只不過隨著智慧駕駛的內卷，輔助駕駛的硬體預埋正在成為車企打造新車的一個“標配”，而軟體大多需要另外收費。

有分析師告訴HD Auto，很多消費者其實並不需要過多的輔助駕駛功能，很大一部分使用者在為他們用不到的附加功能和硬體支付溢價。

上汽通用五菱就發現，很多新車的智慧駕駛使用率並不高，既有消費者的信任度問題，也有學習成本較高的因素，因此使用者不敢甚至是不會使用L2+的輔助駕駛功能。

如瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻所言，自動駕駛這邊還是處於消費者教育的階段，一部分因為當前的輔助駕駛所能從事的功能相對比較有限，僅僅是輔助方面的，還做不到更大程度的幫助和掌控。

換句話說，“用得起”哪怕是被迫“用得起”的情況下，具備L2甚至L3功能的新車數量基礎已經存在，車企要做的下一步是讓消費者“會使用”，然後再是“願意用”。

要讓使用者“會用”輔助駕駛功能，很關鍵的是“第一次”。目前，並沒有車企透露過使用者什麼時候第一次使用輔助駕駛功能。

可以預料的是，在到店試駕時，很多銷售人員會介紹車輛的輔助駕駛功能基本很少有使用者會在道路上開啟相關功能進行體驗。當購車之後，或許可以看影片或者說明書進行學習，但是在涉及個人安全的情況下，又有多少車主敢在高速或者擁堵情況下開啟可以自動變道、超車的輔助駕駛功能呢？

誠然，羅蘭貝格釋出的《新能源汽車消費者洞察報告》顯示，長期接受消費電子教育的Z時代消費者（1995年至2009年出生的一代人）新能源車消費者易於接受自動駕駛功能等看起來非常“新潮”的功能，且這批人並非極少數，約佔新能源車消費者的30%。

但更多的使用者確實缺少一個“受教育”的過程，沒有人指導或者教學的情況下開啟L2或者L2+輔助駕駛功能需要勇氣，特別是行車安全涉及駕駛員和乘客的生命健康，第一次開啟更是存在心理障礙。

車企該如何教育或者說幫助使用者學習使用輔助駕駛功能，是下一步必須要面對的問題。

即使是嘗試開啟過輔助駕駛功能的“會用”消費者，要讓他們“願意用”則是更重要的工作。有使用者對HD Auto表示，因為對輔助功能的不夠信任，開啟幾次之後發現整個人的心理壓力更大，最後放棄使用。

在許多車企的佈局中，軟體收費的嘗試就是從智慧駕駛開始的。不斷OTA的迭代或者是按月、按天、按里程的訂閱收費方式，都是希望直接和使用者建立觸點的車企正在嘗試的新商業模式。

以之前某家公司釋出的車機系統為例，這套系統上車之後，每次OTA升級的時候，都有30%左右的使用者拒絕升級，兩次升級之後只有一半的使用者在用新系統，這是一場“災難”。

想必車企並不希望這樣的情況在輔助駕駛系統上再一次發生，如何讓輔助駕駛在符合條件的情況下開啟更為簡單和易操作、退出的提示更為明顯、遇到緊急情況真正能夠保證消費者安全等方面，都是他們需要解決的問題。

只有消費者“願意用”，才能夠開闢一片新的天地，否則這樣“填鴨式”地裝配、預埋，只是單純在加重消費者的負擔。

科技，本應讓駕駛更安全，也更輕鬆和舒適，而不僅僅是新的賺錢工具。

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