眼看著這些年雷克薩斯在中國市場吃香喝辣，同為日系品牌的日產、本田也十分眼紅。於是乎，東風英菲尼迪、廣汽謳歌相繼在2014、2016年宣告成立。然而就像終端市場所反饋的一樣，無論是東風英菲尼迪，還是廣汽謳歌，兩家品牌並沒有因為國產化帶來的成本優勢而在中國市場取得理想成績。眼看著謳歌在中國市場難以挽回的敗局，廣汽謳歌也十分識相地宣佈停止運營。至於東風英菲尼迪，儘管銷量表現同樣不理想，但品牌方依舊有著“背水一戰”的想法。

例如在2021年底，東風英菲尼迪花重金請來王力宏出任品牌代言人，結果趕上了2021年最後娛樂圈最後一個“大瓜”，最後這場看似很有前景的代言合作也只好草草了事。而在最近，在人事任命方面，東風英菲尼迪又傳出了最新動向。根據可靠訊息稱，東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇將兼任英菲尼迪事業總部總部長一職。結合當下東風英菲尼迪在國內高階乘用車市場的尷尬處境來看，我們也不難發現辛宇的此次人事調動多少也要扮演起“救火隊長”的角色。以辛宇的資歷、能力，我們也不難理解為何會是他接過這個“燙手山芋”。

在學歷方面，辛宇本科畢業於浙江大學工業設計專業（1997年），而在畢業10年後，他又取得了同濟大學車輛工程專業汽車市場營銷碩士學位。2016年，在他獲得同濟大學經濟與管理學院企業管理博士學位兩年後，他又獲得了中歐國際工商管理學院EMBA學位。即使我們將辛宇的本科學歷拋開不談，我們也無法否認同濟大學、中歐商學院在行業內的權威性和影響力。因為同濟大學一直都是我國汽車類專業排名靠前的雙一流高校，至於中歐商學院也能為辛宇提供中國一流甚至世界一流的商學院教育。

誠然，在如今的職場，學歷不代表能力也是無數企業的共識。而辛宇在加入東風日產以前，就長期就職於上汽集團。在上汽大眾的21年歲月裡，儘管一開始他曾是汽車造型設計部門的員工，卻陰差陽錯進入了售後體系，但是在營銷方面，他也發揮出了自己作為工業設計高材生的專長，值得一提的是，當年上汽大眾全國一半以上經銷商和4S店的規劃與形象設計就是辛宇操刀。在2016年11月，他還被予以重任，被任命為上汽奧迪專案組談判組長。換言之，在加入東風日產以前，辛宇就在上汽集團有著不錯的成績。

儘管辛宇加入東風日產的時間是在2018年2月，而且東風日產在2018年以後也曾出現過一些負面輿情。但這些負面輿情也無法讓我們完全否東辛宇對東風日產的業務增長做出的貢獻，因為在2021年，東風日產銷量達到了113。48萬輛，實現了連續7年銷量超百萬的記錄。這驕人的戰績，也是對辛宇的工作能力最具說服力的證明。然而，在2021年，英菲尼迪銷量只有2644輛，可見此時上任的辛宇的確要承擔著多大的壓力。

事實上，無論是在什麼行業，“能者多勞”也是不少面臨增長困境的企業普遍存在的現象。對於辛宇的工作能力以及過往取得的成就，我們也無法否定，因為那些成績就活生生地“躺在那裡”。但是對於辛宇來說，此時英菲尼迪面臨的不利因素，不僅僅是來源於品牌自身，更是來自整個市場大環境。以英菲尼迪的主要對手雷克薩斯為例，2021年該品牌實現了在中國市場連續第17年的正增長。換言之，近20年的長期深耕，也讓雷克薩斯中國的高管團隊能對國內市場具備更有廣度、維度的認知體系。

結合英菲尼迪的產品佈局來看，不難發現這個品牌雖然定位於高階市場，但絕大多數車型的優勢仍體現在價格方面。對包括英菲尼迪在內的二線豪華品牌而言，儘管目前自主品牌陣營尚未出現一家可以和他們“相叫板”的高階品牌，但是一些自主品牌也開始重視對高階品牌的孵化與推廣。作為跨國品牌，無論是英菲尼迪還是雷克薩斯，未來如果無法正視國人的需求和痛點，而是高估了自身的品牌溢價能力，那麼被自主品牌追趕超越也是情理之中的事情。