作者 / 郝丹淳

封面圖源：蔚來官網

近日，一個老生常談的話題再次引起了諸多“車評人”的注意，這個話題關於蔚來與特斯拉。

9月10日，蔚來宣佈其全國換電站總數突破1100座，累計服務超1200萬次，“電區房”覆蓋率增加至64。13%。根據規劃，到2025年，蔚來要在全球建成4000座換電站，讓90%的“蔚來人”都成為“電區房”的所有者。

而另一邊的特斯拉，超級充電樁的數量也再次“更新”。資料顯示：於2022年9月9日，蔚來的充電樁數量突破9000個（中國內地），超級充電站總數超過1300座。全球範圍內，特斯拉已累計建設超35000個超級充電樁，並計劃在未來逐漸向其他品牌開放。

從換電到超充、從造車新勢力“頭目”到“電動王者”，它們一個向左一個向右。

只是，“背道而馳”的結果真的是兩全其美？

其實，也不盡然

根據公開訊息，現階段特斯拉主要以V3充電樁為主，最大功率為250kW；而其最新推出的V4充電樁，最大功率則達到了350kW，且預計充電15分鐘便可提供500km以上續航。目前，特斯拉的首個太陽能V4超級充電站位於美國亞利桑那州。

圖源：特斯拉

行業內，超充賽道內也動作頻頻。

2022年8月，小鵬汽車推出了S4超快充。據悉，S4單樁最大功率可達480kW，峰值充電功率達到400kW。小鵬汽車強調：“充電5分鐘續航可達200km（CLTC工況，目前支援G9車型）”。

此外，寧德時代旗下的麒麟電池，不僅支援4C充電倍率，還可實現10分鐘快充（10%-80%）；特斯拉4680電池，可實現15分鐘快充（10%-80%）；孚能科技SPS電池，充放電倍率最高可達5C，充電10分鐘補能超過400km。

在此背景下，隨著電池、充電技術等重要因素的不斷迭代，充電速度變得越來越快也是“毋庸置疑”的。出現諸如“超級快充才是電動車終極解決方案”這樣的言論，也無可厚非。

不過，縱使這樣的觀點在理論上看似正確，但真正落地過程中便會發現，只是“區域性正確”。

事實上，在有限的電網容量面前，有機會達到並不代表每時、每刻、每地都能達到最大功率。而這經常被諸多車企、技術開發人員甚至是使用者所忽略。

以小鵬的S4超快充為例，速途車酷研究院在仔細計算後得到這樣的一個“命題”：在單樁最大功率480kW的前提下，假設某充電站計劃安裝10根充電樁，那麼所需功率就達到4800kW，也就是4。8mW。而這，對眼下的“條件”來說絕非易事。

一方面，該充電站的建設對配電網的配電要求極高，很有可能引起過載。在此情況下，大多數充電店最常用的方法便是對充電站的容量進行約束。以1/3的1。6mW計算，一輛小鵬G9充電時可以達到峰值功率，兩輛、三輛小鵬G9同時充電也可以達到峰值功率，但當充電車輛數量多於4輛的時候，就沒有一輛能達到峰值功率。

另一方面，電動車的無序充電行為容易造成“峰上加峰”的現象。白天用電高峰，電動車也在充電；夜晚用電波谷，電動車反而沒在充電。長此以往，配電網峰谷之間的差值越來越大，一方面影響供電安全與平穩，另一方面也會使電網容量更加緊張，閒置浪費增大。

速途車酷研究院認為，在“配電條件”無法真正地滿足用電需求及落地時，超級快充的推出更像是車企為了博關注的一種“噱頭”。雖然在理論上這種噱頭確實能在產品端為使用者帶來極大的用車便利，但“稍有不甚”便會落入到“貨不對板”的爭議中。

當然，要想真正地解決這種“用電配置”也並非“天方夜譚”，配置儲能，即用儲能化解對配電網的衝擊便是一計“妙計”。

特斯拉在最新落成的太陽能V4超級充電站中，便做出了此項嘗試，搭配太陽能電池板和能夠進行儲能的Megapack裝置，可儲能3mWh；國內的傳統車企“新秀”——廣汽埃安，也在超充站中採用了光伏發電+智慧儲能；而本文多次提及的小鵬，同樣在城郊和高速實驗性搭建的儲能300kW充電樁，嘗試了配置儲能的思路。

值得一提的是，各品牌加大投入進行充電站鋪設，還有另外一個重要原因：搶佔區位和電網容量。

眾所周知，在現有供電基礎上，誰建得早、建得快，就能夠以相對小的成本搶佔到更大的充電份額，並以此建立起限制後來者的壁壘。

看似“相去甚遠”，實則“殊途同歸”

蔚來在官網這樣寫道：“我們希望給你一個願意擁有一輛車的理由。”

眼下，提及蔚來，換電已成為其服務優勢之一，甚至基本實現了商業閉環。

除了具備上文提到“搶佔區位和電網容量”的優勢之外，所有已建的、在建的換電站本身也將作為一個儲能站。據悉，蔚來二代換電站標配13塊電池，且“24小時標配”600-700度電的儲能能力。

與充電站的無序充電行為不同，換電站可以在電網指定的時間內有序充電，以達到“削峰填谷”的作用。更進一步，換電站還可以參與電網調峰，接受電網排程指令，充當虛擬電廠。

圖源：蔚來官網

換電之外，蔚來還在超充等方面相繼做出了嘗試，建成了1004座超充站、5367根超充樁、877座目的地充電站、5470根目的地充電樁。根據規劃，蔚來的第三代換電站和500kW超快充預計將會在今年年底或明年年初發布，重點是二者可以相互配置，進而就變成了超級充換電站。

由此，我們可以得到這樣一個公式：換電站+超充站=儲能站+超充站。這麼看來，二者的本質貌似真的“換湯不換藥”了。

或許，這才是“矛盾”的所在

根據規劃，我國要在2030年達成車樁比1：1的目標，以慢充為主，快充和換電為輔，但截至2021年底，車樁比僅接近3∶1。這意味著，目前的新能源電動汽車市場下游服務上仍亟待“發展”。

此外，除了絕對數量的擴充，各汽車品牌之間的“隔膜”似乎更為致命。

圖源：蔚來官網

眾所周知，對於車企或汽車品牌來說，考慮到使用者運營、服務、資料等方面的利弊，可能會選擇自建超充、換電站抑或是適配公共樁，但對於使用者來說，相較於品牌、服務提供方，如何能更快速方便地進行補能才至關重要。

總之，隨著新能源汽車保有量進一步攀升，公共樁的建設如火如荼，充電網路日益完善。看似已經進入新能源汽車競爭下半場的車企們，前路依舊漫漫。於此，我們也只能祝福他們，道阻且長，行則將至!

圖源：蔚來官網

寫在最後

毋庸置疑，蔚來汽車在前期發展中投入了大量的研發、基建資金。而這則需要足夠多的使用者來平攤。然而，蔚來汽車產品“高舉高打”的定位，又很難支援其在短期內迅速擴大使用者池；加之隨著使用者達到一定規模，蔚來汽車的服務質量也將受到考驗。

基於此，蔚來未來的發展中“隱疾”不少，到底是曇花一現，還是涅槃重生，恐怕都要在“止負”後才有資格來談。