一面積極擁抱新能源，一面不放棄對內燃機的改良最佳化，這才是一家優秀的傳統車企應該做的事。而對於車企而言，2。0T發動機是否先進，直接代表了大多數車企的真實技術實力。

就拿最近亮相的上汽名爵MG7來說，由於搭載了第三代藍芯動力，讓其在動力引數上頗為不俗，從目前資料表現來看，完全能和合資品牌動力一較高下。

賽、民兩用，

第三代藍芯動力有哪些技術？

對工程師來說，開發一款既能賽用還能民用的發動機是一項重大考驗，因為將賽用發動機民用化，就必須要考慮到燃油經濟性、舒適性、可靠性等指標，還需將動力保持在一個較高的水準，其中的難度可想而知。

MG XPOWER車隊在2022年首戰成功斬獲TCR ASIA和CTCC超級盃三個冠軍，收穫開門紅。而在MG5 XPOWER TCR賽車上搭載的上汽第三代藍芯2。0T高效能黑標發動機，也是上汽名爵MG7上的這臺發動機，因此它的動力性、經濟性、舒適性及可靠性可想而知。

先來說說賬面上的引數，官方宣稱上汽藍芯第三代發動機最大功率可達192kW、最大扭矩可達405N·m，其中零百加速度可達6。5秒，熱效率高達39。3%，NEDC工況下的油耗低至6。2L/百公里。

雖然從引數上看雖然動力的表現看似普通，但這結合了經濟燃油性才是這個發動機的關鍵所在。要將一臺發動機動力發揮出極致，這對於車企來研發的話並不是什麼難事，但是動力和燃油經濟性兩者本身就是矛盾的，一個強就一定有一個是相對弱的。

上汽第三代藍芯2。0T發動機將其平衡至一個完美的水平，在兼顧了動力效能時候，同時讓經濟燃油性也有了一定的提升。

其中的技術是很值得一說的。比如第三代藍芯發動機採用了VGT可變截面渦輪增壓，透過渦輪內部葉片的變化，實現大渦輪與小渦輪的切換。在低轉速排氣流量較低的情況下透過噴嘴環控制氣流流經截面，從而提高進氣壓力，改善傳統增壓器的響應遲滯缺陷，達到峰值扭矩的轉速僅需1750rpm，時間也縮短30%

而為了讓動力輸出更加精準，這款發動機還採用了DVVL智慧可變氣門升程。在低速小負荷工況下，使用低升程控制代替了節氣門控制，使得節氣門處的節流損失降低。另一方面進氣壓力增加，使得缸內壓力較高，所以換氣過程消耗的功較少，從而最佳化油耗水平。至於高升程狀態可增加進氣量，有效提升發動機瞬時響應性，2000rpm響應時間提升28%。綜合下來，可以使發動機的燃油經濟性提升5%，動力提升3%。

事實上隨著發動機步入渦輪時代，渦輪增壓發動機的研發除了新技術的加入之外，對底盤的調校顯得十分重要，否則只是一個“半成品”。

全新MG7搭載了mCDC智慧可調電控懸架系統，可以根據不同的路況智慧匹配阻尼係數，還能夠自定義懸架系統的軟硬程度。這也就意味著，MG7使用者不再需要在操控性與舒適度之前作出取捨。

同時“蘭徹斯特式”平衡軸模組的加入，能夠減少發動機70%以上的二階振動激勵，提升車輛NVH品質，既運動也優雅。

在過去幾年中，國產品牌堅持以技術創新提升產品競爭力，而搭載第三代藍芯動力總成的MG7，雖然還未正式上市，但市場給予的正向反饋大家是有目共睹的，動力、油耗等表現甚至都超越了很多合資同級產品。

而有了出色的發動機加持，我們也有理由相信，首輛搭載這款發動機的MG7能夠帶給我們不一樣的驚喜，所以接下來我們要做的事，就是一起期待MG7的實際表現，看看究竟是驚喜還是噱頭。

注：以上圖片來源於品牌官方