贏徹科技把“自動駕卡車整車量產”這個喊出的口號變成現實。
今年年初,百餘輛L3級智慧重卡投入商業化運營,如今半年時間過去,贏徹科技自動駕駛卡車商業行駛里程已快速突破600萬公里,完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測,
自動駕駛卡車即將邁入無人化階段。
2022年9月1日,首屆“贏徹科技日”如期在線上舉行,釋出會上披露贏徹科技重卡從量產走向無人的三階段技術路線,分享三年實現量產背後的核心技術和開發體系。
技術2。0時代
自動駕駛卡車比Robotaxi面臨著更大的技術難題。
贏徹科技自成立以來,堅持全棧自研,從判斷、感知和決策自動駕駛技術的三層面持續發力。
2021年3月贏徹科技釋出了全棧自研的軒轅自動駕駛系統,面向重卡駕駛的實際需求,最大程度模擬人類駕駛員,將其核心演算法和軟體架構都進行了升級,並於去年運用於量產車輛。
經過三年的運營,軒轅自動駕駛系統在實操中不斷進行資料和技術的迭代,
如今全棧自研技術邁入2.0階段,從演算法、平臺、整車和資料層面進行了全面革新。
重卡具有車身長、載貨重量大的天然屬性,在轉彎、剎車時需要更長的反應時間以及緩衝距離,在重卡的事故中可以看到,很大一部分原因是由於車輛反應不及時而導致。
相比乘用車領域,自動駕駛卡車對於感知、預測和決策能力方面有著更高的要求。
軒轅自動駕駛系統2。0時代採用多模多視角Transformer的前融合感知框架,透過融合演算法,能快速感知遠距離的小物體、異型車,並且能加速演算法計算,協助車輛作出更快更準確的反應。
另外,嬴徹自研的計算平臺已進入第二代開發,更高的算力支援能最佳化駕駛效能,同時實現更低的成本。
卡車領域長期存在油耗大的問題,拉高整個卡車領域的運營成本。
嬴徹從演算法層面對油耗進行全面最佳化,利用歷史經驗資料和即時交通資料,實現最優的速度推薦。在實際運營中平均節油2-5%,甚至能達到7%的節油上限。
產品的更新需要依靠資料的迭代最佳化,可以說,資料閉環能力是產品的生命力。
隨著規模化生產和運營投放節奏加速,自動駕駛行駛里程快速攀升,嬴徹建立了行業首個自動駕駛卡車資料閉環體系,將資料資產轉化為技術優勢。
軒轅自動駕駛系統在2。0時代採用創新性增強影子模式,相比傳統影子模式,提供面向L4級技術迭代所需的長時間行為的採集和評估能力,降低資料採集成本同時提升資料有效性和精準度。
目前,嬴徹軒轅自動駕駛系統2.0已從實驗室階段走出,開始規劃量產。
為了應對軒轅自動駕駛系統2。0在實際駕駛過程中遇到的問題,軒轅自動駕駛系統3。0提出了一種全新的自動駕駛架構的構想,訓練端到端模型,實現自動駕駛能力的自我演進,幫助自動駕駛走向無人化階段。
從L3級走向無人
2018年在自動駕駛賽道姍姍來遲的贏徹科技,表現出巨大的發展潛力,三年內就交出了自動駕駛卡車量產的市場成績。
成立之初,贏徹科技明確提出:做車規級、安全並且能整車量產的自動駕駛。在技術釋出會上,贏徹科技執行副總裁黃剛更是反覆強調,自動駕駛卡車要以安全為先。
為了實現這個目標,贏徹科技在幹線物流領域踏出了自己的路子。
不同於市場上大多數公司直接選擇L4級路徑,
贏徹科技堅持走漸進式的路線,先做L3級自動駕駛卡車,再慢慢過渡到L4。
站在安全形度,贏徹科技認為,做自動駕駛卡車,繞不開L3。
L4級路線的玩家大多追求實現主駕“完全無人”,但就此前的情況而言,仍存在不少挑戰。
一方面,L4技術瓶頸仍沒有突破,短時間內難以實現大規模量產,另一方面,“完全無人”的自動駕駛卡車仍無法在中國公開道路上常態化運營。
自動駕駛卡車商業化量產,不僅是技術之爭,更是成本和速度之爭。
走L3級自動駕駛路線的贏徹科技,顯然更佔優勢。
L3級目前還是一個比較有爭議的路線,工信部公示標準中將L3 定性為“限定條件下的自動化”,即在自動駕駛系統所規定的執行條件下,車輛本身就能完成轉向和加減速,以及路況探測和反應的任務,在特定情況下由駕駛員接管。
換言之,在L3級自動駕駛狀態下,駕駛員不光可以“脫手”“脫腳”,還可以“脫眼”,即不用時刻監管車輛,只需保持能動態接管駕駛任務。
贏徹科技透過L3級技術跟卡車結合,在駕駛過程中,駕駛員變安全員,輔助系統駕駛,減少駕駛工作量之後,把雙人司機輪值的模式變成單人司機。
在這種模式下,既緩解司機駕駛的疲勞,減少事故發生,同時能降低人力成本。
目前,走L4技術路線的自動駕駛公司透過硬體的“加碼”以應對自動駕駛卡車更高的技術要求,在這種情況下,成本就會大大增加。
這顯然難以滿足幹線物流領域降本增效的需求,
L3級透過算力的提升,以更低的成本實現相同效能,減少硬體的推料,在成本上也更佔優勢。
但在技術的不斷演化和升級下,自動駕駛最終會走向主駕“完全無人”階段。
這個階段正加速到來。
在量產之時,贏徹科技把L4級作為一個技術追求,在技術發展其自主研發的自動駕駛軟體架構、車載計算平臺架構,為平滑過渡到L4級自動駕駛做了準備。
如今,贏徹科技的自動駕駛卡車技術已經邁入2.0時代,實現“主駕無人”也指日可待。
更重要的是,這項工作已經落地實踐,贏徹科技的自動駕駛卡車完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測。
邁進量產時代
近幾年來,自動駕駛行業發展熱度不減。
Robotaxi領域發展迎來階段性成果的同時,玩家們開始迅速尋找下一個細分賽道。
幹線物流領域成為自動駕駛玩家們瞄準的新藍海。
物流是我國的經濟支柱性產業,有著巨大的市場規模,據2021年中國物流行業市場規模現狀分析,2020年我國的物流規模就已突破300萬億,並且呈現逐年增長的態勢。
另外,物流行業痛點突出,人力成本高,據瞭解,每公里的成本里人力成本約佔25%~35%;駕駛員疲勞駕駛產生的事故頻發;較乘用車,重卡日耗油量大。
物流行業尋求降本增效,自動駕駛技術成為被寄託的載體。
相比較乘用車領域,幹線物流賽道場景較封閉,落地難度小。在資本的助推和玩家的角逐下,智慧駕駛卡車迎來野蠻的生長期。小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛科技、行猩科技等新玩家不斷湧入,融資訊息不斷。
但智慧駕駛卡車賽道仍顯稚嫩。
一方面,智慧駕駛卡車仍沒有打通商業化運營的供應鏈,幹線物流城際運輸的性質,在實際執行中受到政策的制約。另一方面,大多數玩家把開始比拼技術,透過堆硬體、拼算力來實現更高階的技術。
另一方面,幹線物流是個新的場景,自動駕駛卡車賽道的玩法和遊戲規則顯然與乘用車領域大不相同,自動駕駛卡車面臨著更多的挑戰,此前大多數自動駕駛公司並沒實現量產。
如今,經過長時間發展,自動駕駛技術和工程化能力日趨成熟,自動駕駛玩家開始透過商業化落地獲取發展資料,自動駕駛卡車迎來新的階段,商業化量產成為自動駕駛行業的新主題。
正如嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人所言,
“自動駕駛行業進入新階段,技術重點從演算法軟體探索邁進前裝量產。”
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