得益於國家促銷費的宏觀政策和新能源車免購置稅延期的紅利，2022年新能源車市場可謂逆勢而動，一片欣欣向榮。9月初，與華為深度合作的問界曬出上月成績單，8月該車交付首度破萬，達到10045輛，同比增長1277。91%，1-8月累計交付近4萬輛。華為“智選模式”也因此好評如潮，成為整個市場熱議的焦點。

然而華為智選模式大賣，真的打造出“雙贏”格局了嗎？筆者恰恰認為，智選模式並不能形成任正非所強調的“商業閉環”。一般而言，商業閉環最重要的特徵就是，利潤。而要形成利潤無外乎兩條路，要麼擴大合作車企名單多賣產品；要麼提高售價追求更高的單車利潤。然而在智選模式下，這兩條路都被堵死了。一方面，智選模式只能沿著“強弱聯合”一條道走到黑，而“弱”主機廠往往已經到了淘汰邊緣，銷量少得可憐；另一方面，華為智選車型售價已經不低，技術含金量也不高，再提價恐怕將超出消費者“為愛發電”的極限。

01借雞生蛋是招妙棋，但車企為什麼要做那隻“雞”

從銷量上看，既然“智選模式”這麼像一貼仙丹妙藥，為什麼不是每個車企都搶著“服用”呢？在筆者看來，車企都算得過這筆賬，不到山窮水盡，沒有車企願意做“借雞生蛋”的那隻“雞”。

華為車BU有三種業務模式，分別為零部件供應商模式、HI 模式和智選模式。其中的智選模式，被眾多業內人士認為是，最接近“華為造車”的合作模式，餘承東也表示，智選模式是“以我為主定義車”。在智選模式下，華為一手包辦產品設計、產業鏈管理、質量管理、軟體生態、使用者經營、品牌營銷、銷售渠道等，主機廠更像是華為的“造車試驗田”。作為華為智選模式的第一個客戶，賽力斯淋漓盡致地展現了華為的全面接管。

怎麼樣，這個模式像不像90年代為國外大牌做來料加工的“血汗工廠”？也因此，華為想要再創一個“問界”，幾乎看不到成功的可能性。

這種不對等的合作模式，註定不會有太多合作伙伴。畢竟，服裝鞋帽可以做來料加工，對於汽車來說，“除非活不下去，不然沒有人會願意交出肉體和靈魂。”因為在智選模式之下，“救命稻草”的華為要拿走高價值的創新研發和品牌營銷，主機廠只擁有低價值的生產製造。這也是為什麼，問界明明賣得不錯、股價漲得也很好，賽力斯的虧損卻一直在擴大。根據賽力斯釋出的2022年上半年財報，報告期內淨虧損高達23。16億元，同比擴大226。29%。當然，對於賽力斯而言，雖然很憋屈，但能夠坐上牌桌，總比當旁觀者要好。

第二點，受限於華為的門店規模，“智選模式”很難支撐多個合作伙伴。汽車是一個講究規模化的產業，規模上來之後，才能實現成本的最低化，利潤的最大化。但這一定律在智選模式下，竟然成了悖論。我們以渠道為例，華為在全國共有20000餘家店面，適合進車的只有1000餘家。如果有第二個“問界”，那華為將面臨渠道資源的分配、店面的擴容、銷售人員的招募培訓等等一系列問題，成本將進一步擴大；多品牌的出現，也意味著營銷費用的成倍增加。這有點像蔚來換電服務，隨著車越來越多，所需的土地、人力、電池儲備等成本越來越高。不說華為沒這個錢，但至少與任老爺子的“以現金流和真實利潤為中心”相背離。

第三，專業的事情交給專業的人來做。華為在手機賣場裡賣車，說得好聽是跨界，真要看資料，更像是一個噱頭。餘承東曾揚言，到2022年底，華為將完成1000家門店的鋪設，支撐30萬輛的銷量。暫時不論餘的自我打臉，即使按照這個數量來算，每家門店的年銷量僅為300輛。這樣的效率在傳統車企看來也是不可接受的。我們以寶馬作為參考，2021年寶馬在華銷量超過了82萬輛，而其4S店為630家左右，單店銷量為1300輛。

02得了面子，丟了裡子，車企算得過這筆賬

合作的基礎是共贏，或許在合作過程中會有主次之分，但共贏的大原則是不變的。也正因為這一點，任正非早就定下了幫助車企而不是親自下場的政策底線。在華為的規劃中，華為更希望成為面向智慧網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企造好車。廣交朋友、風險共擔、利益共享本應是需要長期堅持的原則。但現狀是，在餘承東口中，“華為說了算”的智選模式是才是最高階的合作模式。

如果只是丟了面子，得了裡子，相信也會有企業選擇“智選模式”。然而現實情況是，堅定的造車派餘承東，將智選模式打造成了他實現個人理想，曲線造車的工具。華為輪值董事長徐直軍曾說：“（不造車）餘承東就不服氣，但他只有一票。”也正是在高層會議上投票之後，最終形成了任正非那一句“堅決不造車，以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。孤掌難鳴、領導否決，餘承東只能退而求其次選擇最接近“華為造車”的智選模式。

在這種模式之下，原本是主機廠與華為的“二人轉”，卻活生生地演成了華為的“獨角戲”。就像問界賣得越來越火爆，而賽力斯的存在感卻一直在減弱，消費者買的是“華為問界”，而非“賽力斯問界”。甚至有傳言，賽力斯將主機廠最為看重的資料也交給了華為，由華為進行分析推動問界車機、智駕的OTA。這樣的深度繫結，萬一有一天華為拂袖而去，賽力斯將被直接打回原形。面子沒得多少，裡子也丟個乾淨，如果在政策上不做調整，相信智選模式不會有太多合作伙伴。

畢竟，如果不是任正非牢牢按住內部的“造車派”，早在兩年前，華為就隨時可以下場造車；經過對智選模式問界的運營，華為又確認了在使用者端的號召力，這也助長了華為對智慧汽車的“野心”。技術實力、使用者流量、高層的態度，再加上“三年禁言期”馬上就到了，讓人不得不懷疑，華為終將下場造車。更令人擔憂的是，智選模式帶來的這種“懷疑”，也會牽連HI模式和零部件供應模式業務的開展，這種缺乏信任基礎的合作，很難說能走得有多長遠。

如果華為最終下場造車，屆時，華為將從合作伙伴變成直接競爭對手。而不管是品牌實力還是使用者端號召力，沒有幾個造車新勢力是華為的一合之敵。

華為已經成為我國在高新技術領域一張重要的國家名片，自有其歷史責任與使命。就像華為的既定政策，專注科技本身，專注研發，幫助正在智慧化道路上實現彎道超車的中國汽車才是華為本身應有的格局。而不是急功近利，把精力分散在其不擅長的領域。“中華有為”不是妄為，華為多年構建起的民眾信任不應該被任何不當的決策而消磨。

不謀全域性者，不足以謀一域；不謀萬世者，不足以謀一時。任正非先生為華為定下了“聚焦”、“模組”與“利潤”的政策，正是大格局下的正途。亂花漸欲迷人眼，希望華為高層不要被一時的成績所矇蔽，早日迴歸商業本質方是正途。