1952年，賓士首次在 300 SL車型上推出了隱藏式門把手。

接下來，在超過50年的時間裡，除了僅在日產GT-R，賓士SLS AMG等超跑或者超豪華車型上蜻蜓點水般地出現過，這套設計方案几乎被完全隱匿。

究其原因，只有一個字“貴”。彼時，它代表的不是科技，而是科幻。

終於，在2010年代之後，隱藏式門把手設計方案被新能源大潮裹挾而至。

舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。

準確地說，特斯拉是“始作俑者”。但更重要的還是電子製造工業的進步帶來了更廉價的成本，隱藏式門把手成為一大波電車的必選方案，甚至還包括不少燃油車。

儘管如此，它仍然代表著高階感與科技之美。當然更好的風阻係數和更佳的艙內密閉性也體現出實用價值。

然而，之所以用到“始作俑者”，是因為，2018年之後，隨著隱藏式門把手普及率的提升，它逐漸受到質疑。特別因為其可能帶來的安全隱患，甚至被冠以“反人類設計”的罪名。

隱藏式門把手“錯”得到底有多離譜？

清算

今年4月，遼寧一輛特斯拉發生雙車碰撞事故之後起火，多名路人搶在特斯拉起火前掰開車門，將受傷的女司機救出。

影片看得讓人心緊的是，當所有人都在和死神爭分奪秒時，造成營救困難的似乎正是隱藏式門把手沒有彈出來，大家有勁沒處使。

極端情況下，隱藏式門把手的安全隱患問題算是徹底浮出水面。

隱藏式門把手由感測器、卷收器、電機等零配件組成，透過軟硬體協同來實現正常工作。在遭受外力的情況下，破壞任何一項配套硬體都可能導致門把手無法正常彈出。

同時，還包括這樣一些人機不友好的情況出現。

隱藏式門把手正常情況下的穩定性問題。

2018年一位首批蔚來車主反映，由於ES8汽車系統故障，車門把手無法彈出，導致孩子被反鎖在車內。雖然最終車主以“非破壞性”方式開啟車門，但孩子還是受到了一定程度的驚嚇。

電子系統的穩定性永遠比不過機械系統，這是一個常識，要不然歷屆奧運會主火炬臺的點火方式，怎麼會總是摒棄對高科技的採用呢？

北方地區使用者冬季使用便利性問題。

2020年底，一位東北特斯拉車主在社交媒體抱怨，一場小雪凍住了特斯拉的按壓式隱藏式門把手，導致車門無法開啟。

雖然特斯拉陶琳為此專門做出迴應，並告知了解決問題的方法。但在更多人看來問題沒有得到根治。

誠然，常規的外露式門把手也同樣會被凍上。但兩害取其輕，隱藏式的門把手，會被牢牢地凍在裡面，想開啟車門就很困難了。外露式更加容易解決，只要冰雪的厚度變薄了，用力一拉就能開啟車門。

看起來，隱藏式門把手那點好，在影響安全性、實用性面前，早就被摧毀得灰飛煙滅。應該是坐實了反人類設計的定論。

平反

誠然，隱藏式門把手存在這樣或者那樣的問題。但在真相面前，我們堅持認為，它存在的錯誤邊界，遠沒有達到反人類設計的程度。

基於此，對待隱藏式門把手，我們不能犯下牆倒眾人推的錯誤。

首先，關於最為重要的安全隱患。

事實上，無論什麼車，在發生事故時，外面人要想開啟車門，首先得有一個先決條件：車輛落鎖功能處於解鎖狀態。否則，即使是傳統非隱藏把手的車照樣從外面打不開門。

而熟悉或者瞭解隱藏式門把手的使用者應該清楚，包括特斯拉、蔚來等絕大多數品牌在設計隱藏式門把手時，都配有機械與電子兩套車鎖系統。換句話說，隱藏式門把手其實和非隱藏式門把手一樣，都可以透過機械方式開門，且裡外都可以實現，只不過前者多了一套電腦控制系統。

那麼，為什麼在極端情況下，人們總是認為隱藏式門把手就是罪魁禍首？

其實，這只是人在應激狀態下的固定思維反應而已。

外面的人想要儘快開啟車門，第一反應就是去拉動門把手，可是門把手在哪裡都找不到。儘管，即便是有門把手，也因為已經落鎖而無法拉開，但營救人員總是禁不住要去試拉一下。現在，連試拉的機會都不給，隱藏式門把手自然而然成為影響解決問題的元兇。

然而，埋怨歸埋怨。理性來看，隱藏式門把手除了沒有做出配合我們解決問題的樣子之外，錯誤的癥結並不在於它的存在。

至於電子系統穩定性，以及部分割槽域使用者特定情況下的使用問題。我們看來，它幾乎等同於自動啟停、HUD抬頭顯示，甚至包括電子駐車等給予的使用感受。

迄今，同樣是由早期高階車型才有的這些所謂先鋒配置，同樣沒有得到所有人的認可。

部分使用者，甚至相當一部分使用者，上車之後，點火之前，首先關閉自動啟停設定，他們不僅不習慣啟停時的突兀，而且認為可以減少對發動機的傷害；同樣，HUD抬頭顯示是影響視線的雞肋配置，電子駐車沒有機械手剎靠譜。

但是，這一切並不妨礙我們接受它們，並認為它們會變得越來越好，在提升駕乘體驗方面越來越發揮作用。

汽車配置，特別是非核心配置，永遠不可能獲得百分之百的接受度。你喜歡它，就選擇它；你在享受它帶來的幸福感的同時，也必須做好可能存在的突發狀況的應對準備。畢竟，就連開車這件事，本身都還是利弊兩說。