編譯 | 楊玉科

編輯 | 葛幫寧

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

歷史往往充滿弔詭。德國當地時間2022年7月22日16時30分，一場決定大眾汽車集團執行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）職業生涯命運的特別監事會，透過影片連線方式悄然舉行。

這場會議由大眾汽車集團監事會關鍵人發起，只有極少數人知曉。它被隱藏得如此成功——部分與會者於當天下午才接到臨時通知，且透過參會才獲悉內容。會議目標唯一且明確：解僱迪斯。

幾乎同一時間，迪斯在領英上寫道：“在度過充滿壓力的2022年上半年後，我們很多人都在期待一個輕鬆愜意的暑假。”下週一，

即7月24日，工廠假期將開啟，迪斯為所有員工送上

問候與祝福，“

大家好好享受假期吧，讓我們下半年蓄勢待發。

”

帖子發出一個多小時後，7月22日18時，大眾汽車集團推送了一條重磅訊息：迪斯將於8月31日卸任大眾汽車集團管理監事會主席一職，奧博穆（Oliver Blume）將於9月1日接任，後者繼續兼任保時捷管理

監

事會主席，並在未來潛在的IPO後繼續擔任這一職務。

這是一場突如其來的告別。事前沒有任何徵兆。

一年前，迪斯才剛將其合同任期延長至2025年10月。

兩週前，在為薩爾茨吉特電池工廠奠基時，大眾汽車集團主席團成員悉數出席，他們還與迪斯親切地交談，絲毫看不出權力背後的硝煙。

根據Automotive News的報道，迪斯充滿戲劇性的下課僅用時7天。

7月16-17日，大眾汽車集團

監

事會開始討論是否應該換掉迪斯，當時迪斯在美國。7月20日，

監

事會關鍵成員決定，迪斯必須走人，

奧博穆被選定為接班人。7月21日，迪斯被告知

監

事會決定，並限定他在24小時內做出迴應。7月22日，大眾汽車集團

監

事會一致投票解僱迪斯。

現在，城頭已更換大王旗，迪斯的大眾汽車時代戛然而止。官方的說法是，雙方是在“基於共識”的前提下分道揚鑣。但據外媒報道，迪斯其實別無選擇。

綜合起來，解僱迪斯的原因包括：他在戰略上的系列失誤，以及因軟體問題導致關鍵產品專案延誤等。更要命的是，他糟糕的溝通方式和粗暴的管理態度，他在領導力和執行力方面的缺陷——致使大眾汽車集團監事會全票透過迫使他下課。

知情人士透露，擁有大眾汽車集團一半以上投票權和31。4%股權的保時捷家族和皮耶希家族要求更換領導人。之前的衝突中，這兩大家庭曾多次保護迪斯，但現在，他們耐心已耗盡，共同站在迪斯的對立面。

首當其衝的問題是核心軟體開發進展緩慢。迪斯直接掌握大眾汽車集團軟體公司Cariad，它被定義為大眾汽車集團下一波電動汽車浪潮的基石。但事實上，Cariad一直面臨諸多問題，如管理層和員工內訌，以及關鍵運營功能經常落後於計劃。

《華爾街日報》報道，軟體延遲導致大眾汽車集團推遲奧迪和保時捷主要車型上市，這讓保時捷和皮耶希家族對迪斯實現戰略目標的能力產生質疑。這其中，保時捷家族更甚。

“迪斯真是無藥可救，雖然他極大地改變了大眾汽車集團，讓它變得更好。但他的溝通很糟糕。”一位不願透露姓名的訊息人士說。

擔任大眾汽車集團執行長4年裡，迪斯多次遭受質疑。最近一次發生在去年年底，他與強大的工會就電氣化戰略和管理發生衝突。

迪斯將帶著他的光芒與遺憾離開，而大眾汽車集團也將繼續電動化變革——努力擊敗特斯拉，成為全球最大電動汽車製造商，軟體方面迎頭趕上，併為保時捷IPO做準備。

這一切，都將交由新人奧博穆率隊迎戰。他能否成為那個既能贏得沃爾夫斯堡歡心，又更具團隊協作精神的穩定的全球最大汽車集團領導者？

01.

新人奧博穆

分析人士認為，奧博穆執掌大眾汽車集團，一方面，預示這家集團管理風格將發生變化，另一方面，預計他將終結前任那種飄忽不定、難以預測的態度，注重以團隊為基礎的文化。

奧博穆現年54歲，於1994年加入大眾汽車集團，曾在奧迪、西雅特、大眾和保時捷品牌擔任管理職務。每次接受採訪，他幾乎都會強調團隊合作的重要性，並讓員工參與決策。這與迪斯的對抗態度形成鮮明對比。

“奧博穆是一個有團隊協作精神的人，他不會把自己推到聚光燈下。”一位接近奧博穆的訊息人士說，“但如果沒有達成一致意見，他不怕做出最後決定。”

奧博穆自2015年開始擔任保時捷管理委員會主席。據外媒報道，他負責Taycan電動車型的開發和上市，而該車型銷量已經超過911。保時捷計劃在今年晚些時候進行大規模IPO，這讓奧博穆的地位得到進一步提升。

透過多年成功經營，他贏得了保時捷和皮耶希家族的信任。這兩大家族實際控制著大眾汽車集團最大股東保時捷汽車控股SE，對大眾汽車集團擁有一半以上表決權。

保時捷是德國最賺錢汽車品牌，也是大眾汽車集團的搖錢樹。其利潤率達16%，但他們希望更上層樓，計劃未來幾年將利潤率提高至20%以上。

兩大家族成員和工會領導人認為，奧博穆將在管理層和大眾汽車集團股東之間達成更多共識。“他是一名訓練有素的工程師，作為迪斯的接班人，他一直受到兩大家族和工會領導人的青睞。”知情人士透露道。但奧博穆一再表示，他在保時捷很開心。

根據知情人士的說法，控制家族一旦決定迪斯必須離開，他們就找到奧博穆，敦促他接受這份工作。“他們說，奧博穆同意了。”

其中一名知情人士稱，奧博穆被視為性格和管理風格更隨和的人。“他與執行

監

事會同事的說話方式不同，他在保時捷取得了成功。”

尚不清楚奧博穆以共識為導向的方式，能否在大眾汽車集團強大工會中取得成功。在迪斯試圖推動電動化變革時，工會一直是他的麻煩來源。

奧博穆是否會像迪斯一樣，成為一個純粹的電氣化主義者，還有待觀察。迪斯主張只專注於純電動汽車。儘管奧博穆監督了保時捷第一款純電動汽車Taycan的生產，但他對其他低碳技術表現出興趣，在巴塔哥尼亞（智利）投資了一家風力發電的電子燃料生產設施。

另一位接近奧博穆的訊息人士稱，他“不是一個想要徹底扭轉局面的革命者”。奧博穆被任命為大眾汽車集團執行長，並不一定意味著保時捷上市計劃將被推遲或取消，投資者對保時捷IPO的懷疑已開始蔓延。

此外，如果保時捷IPO計劃實現，奧博穆將同時管理大眾汽車集團和保時捷，這兩家公司將成為兩個獨立上市實體。這種方式並不受所有投資者的歡迎。

“我們並不認為這是個好主意，因為接下來幾個月，兩家公司都需要明確且能在場的領導層。”Bernstein分析師丹尼爾·羅斯卡

（

Daniel Roeska

）

說。

事實是，奧博穆被認定為迪斯的潛在接班人已有一段時日，即便是在迪斯的合同延長到2025年後。奧博穆最初任職奧迪培訓生，然後在西亞特和大眾品牌一路晉升，2013年加入保時捷，擔任生產主管。

很大程度上，他遏制了保時捷捲入柴油車排放醜聞。該醜聞導致大眾汽車集團損失300多億歐元（摺合307億美元）。

02.

舊人迪斯

64歲的迪斯，成為被大眾汽車集團複雜權力中心大雜燴毀掉的，一長串領導人中的最新一位。這家制造商的控股股東家族、工會和持有大量股份的德國下薩克森州之間的衝突，終結了迪斯的職業生涯。

迪斯帶領大象轉身電動化的功績有目共睹。沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）和漢斯-米歇爾·皮耶希（Hans-Michel Piech）在聯合宣告中寫道，迪斯將大眾汽車集團戰略導向電動汽車，大眾汽車集團如今處於進一步轉型的有利地位，這尤其值得稱讚。

“迪斯先生在推進集團轉型方面發揮了關鍵作用……在推動這一意義深遠的轉型過程中，迪斯先生展現了令人印象深刻的速度。他不僅引領公司度過了極富挑戰的時期，同時為集團根本性的轉型奠定了重要基礎。”大眾汽車集團監事會主席漢斯·迪特·潘師（Hans Dieter Ptsch）總結道。

2015年，迪斯從寶馬集團跳槽到大眾汽車集團，此後不久，大眾汽車集團便暴發了柴油排放門事件。迪斯推動了傳統汽車製造商中最積極也最激進的電氣化變革，贏得特斯拉執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）等的稱讚。

2022年7月22日，一些分析師對大眾汽車集團管理層變動提出警告。

Bernstein分析師丹尼爾·羅斯卡認為，大眾汽車集團監事會肯定希望奧博穆在軟體戰略方面取得更多成功，“然而，這需要幾個月時間才能拿出一項新計劃，在即將迎來充滿挑戰的2023年之際製造混亂，在我們看來是錯誤的時機。”

羅斯卡警告道，奧博穆同時領導大眾汽車集團和保時捷品牌，可能會讓本已糟糕的治理局面變得更糟。“我們認為，投資者不會喜歡CEO精力被稀釋……尤其是，如果保時捷IPO原本是為從大眾汽車集團中獲得更大獨立性。”

在大眾汽車集團高管看來，保時捷可能進行IPO，是為轉型提供資金的一種手段。該品牌將轉型為一家面向電動化的汽車製造商，業務涵蓋軟體、電池和汽車等領域。不過，糟糕的市場環境意味著，上市帶來的收入可能比最初希望要少數十億美元。

“奧博穆一直在推動IPO。因此，別以為他們會推翻之前的決定。”一位接近保時捷IPO準備的訊息人士說。

儘管迪斯得到分析師和投資者的廣泛支援，但近幾個月來，大眾汽車集團股價仍有所下跌，其優先股已下跌24%，公司市值因此跌破840億歐元，遠低於2019年制定的2000億歐元目標。

局外人在大眾汽車集團往往舉步維艱。上一位來自外部的大眾汽車集團執行長是畢睿德（Bernd Pischetsrieder），他於2002年被任命，任期不到4年。

究竟如何看待迪斯？概括起來，他幫助大眾汽車集團在一場代價高昂、令人尷尬的柴油排放醜聞後恢復聲譽，並將該公司帶入電氣化時代。

2015年，迪斯加入大眾汽車集團，起初擔任大眾品牌執行長。此期間，他為大眾汽車集團的電動汽車戰略奠定基礎，為包括保時捷、奧迪、西亞特、斯柯達、蘭博基尼和賓利等品牌開發核心電動車型，並計劃未來十年全面轉向電動汽車。

在迪斯的領導下，大眾汽車集團計劃在世界各地建立電池製造公司，為新一代電動汽車提供動力。最近一個舉動是，在美國成立一家Scout品牌新公司，生產越野電動皮卡和SUV。

某種程度上，此舉是為重新平衡該集團對中國市場的嚴重依賴，資料顯示，大眾汽車集團40%銷售額來自中國市場。

迪斯加入大眾汽車集團不到3個月，後者便被爆出操縱柴油車，隱瞞非法高排放。

2015年10月，迪斯主持了一次會議，他和其他士氣低落的高管討論，如何恢復大眾汽車集團的名聲。他們認為，要擺脫大眾汽車“憤世嫉俗的汙染製造者”名聲，最好辦法就是研發沒有尾氣排放的汽車。

這一決定具有深遠意義。它讓大眾汽車集團在提供從頭設計電池驅動的汽車方面，領先於豐田汽車和通用汽車等競爭對手。大眾汽車集團在歐洲的電動汽車銷量超過了特斯拉，後者最近在柏林郊外開設了一家裝配廠。

而此時，汽車行業的其他CEO們，都在為如何最好地過渡到新技術而絞盡腦汁。這些新技術大多不是傳統汽車製造商們的專業知識核心，需要不同思維、成本結構和技能組合。

在底特律，近年來，通用汽車和福特汽車領導層概述了一些大膽舉措，包括建立新的電池供應鏈和招聘新型人才。

今年，福特汽車採取了不同尋常的舉措，將燃油業務和電動汽車業務拆分為兩個獨立部門。其高管們表示，此舉有助於福特汽車轉向新技術時更加靈活。

但大眾汽車集團的電動車型一直受到軟體問題的困擾，這讓人懷疑，它是否有能力與特斯拉競爭？迪斯因未能控制軟體問題而飽受指責。

德國汽車行業長期觀察人士費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhffer）在電子郵件中寫道，這個軟體“問題實在太多”；“到目前為止，只有特斯拉成功地獨立開發了自己的軟體，包括大眾汽車集團在內的所有其他汽車製造商，在向軟體定義汽車轉型方面，似乎都遇到了大問題”。

4年前，當大眾汽車集團陷入危機時，迪斯在戰略和文化方面面臨巨大變革壓力，這位前寶馬集團高管提出了一個新願景。

其中最引人注目的是，他努力在大眾汽車集團內部建立一個以德國為中心的軟體公司Cariad，並承諾讓保時捷豪華品牌上市，為大眾汽車集團的電氣化投資提供資金。

（本文部分內容綜合Automotive News、Staff and wire reports、Reuters、Finacial Times、Wall Street Jornal報道，部分圖片來自網路）