7月份的銷量彙總如期而至，總體來講還是挺振奮人心的。

根據乘聯會提供的資料，2022年7月乘用車市場零售達到181。8萬輛，同比增長20。4%，是以往10年的次高增速；1-7月累計零售1107。9萬輛，同比下降3。5%（41萬輛）。

乘聯會強調，6-7月同比增加68萬輛的增量貢獻較大，這意味著國家針對發票價在33。9萬以下車型購置稅減半政策的效果是顯著的，4-5月被壓抑的需求在6-7月得到釋放。專家預計到8月，國內乘用車累計零售增量就有望恢復至與去年同期持平。

但同時我們也注意到，作為日系品牌的領頭羊，豐田汽車總銷量雖然依然領先於本田，但從同比增長率來看，豐田汽車實際上不僅跑輸本田汽車和大盤十幾個百分點，而且市場佔有率也從往年同期的4。7%跌落至如今的3。9%，可見豐田的狀態並不樂觀。

瘋狂推新，效果不大

要知道2021下半年至2022上半年，豐田可是推出了多款全新車型以及換代車型的，以廣汽豐田為例，“SUV版雷凌”鋒蘭達、“高階威蘭達”威颯、“高階雷凌”凌尚、新加價神車賽那以及全新一代漢蘭達……別忘了，上述車型部分還有一汽豐田的姊妹版本，豐田的產品陣容可以說來到了有史以來最強大的時期。

但是從結果來看，即便有強大的陣容支撐，豐田走量的車型依然還是固有的那幾款。換句話說，全新車型實際上並未給豐田帶來多少增量，至於原因嘛，乘聯會也順道告訴大家了，“自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現優異”。

在智慧化、電動化轉型下，傳統品牌賴以生存的賣點——“三大件”已經越來越不奏效了，過往品牌高溢價的時代自然也一去不復返，被認為是“頑固不化”的豐田或者說日系品牌，也難免走下坡路，例如漢蘭達“加價神車”的光環沒了，走量車型的優惠也進一步放大。在我個人看來，日系車保值的神話早晚要破滅。

當然，從豐田最近的一些動作來看，在利益面前，再頑固的人也會被市場撬動。比如說，豐田加快了旗下車型配置升級的步伐，如增加智慧互聯絡統、Carplay以及更多基礎配置，試圖把短板補齊以提升競爭力。

其中讓我最詫異的是，奕澤竟然推出了針對女性消費者的Care版（加大化妝鏡、增加倒車雷達）和男性消費者的Sport版（運動套件），沒記錯的話，這是豐田史無前例的嘗試。

從消費者的角度來看，這些升級是豐田應該做的，甚至是微不足道。可從豐田的角度來看，它確實在一步步轉變思路，大家可以繼續噴它不夠誠意，但不能忽略這種轉變跡象。

但是，我們並不認為豐田已經完全放下了架子，真誠地想和消費者打成一片，週三新推出的2。0T版漢蘭達就是最好的證明。

油電同價的漢蘭達

可能大家會覺得奇怪，現在混動不是要成為主流，大殺四方了嗎，豐田為什麼還要專門研發一款新的純燃油發動機，並率先給到漢蘭達使用？

顯然，問題就出在，混動真的大殺四方了嗎？

從乘聯會給到的資料來看，6月份混動車型佔豐田中國總銷量的32。6%，7月份資料為27。4%。被業界所推崇的混動車型，實際上只佔豐田總銷量的約30%左右。換句話說，純汽油車依然佔據65%以上的銷量。因此，豐田有必要推出更好的燃油動力，來滿足大部分消費者的需求。

從網上的分析來看，這具代號為S20A的2。0T發動機是以美版漢蘭達的2。4T發動機為基礎改造而來的，是TNGA時代下的新產物，與搭載8AR-FTS 2。0T的老款漢蘭達相比，馬力提升了28匹，扭矩提升了30N·m，最大馬力達到248匹，峰值扭矩380N·m，絲毫不輸德系高功率2。0T車型。

此外，得益於採用了長活塞行程的設計，理論上低扭表現相比老款會更加出色。油耗方面，新2。0T車型在更嚴苛的WLTC工況下，百公里油耗為8。7L，而老款車型的NEDC工況為8。9L/100km，可見在動力提升之餘，油耗也有所最佳化。

不過儘管新機器方方面面都有所升級，而且還是大家喜聞樂見的日本原裝進口，但搭載新機器的漢蘭達，一上市便受到了業界和消費者的質疑，問題主要指向了指導價，31。48-34。48萬元的售價，基本與混合動力版本重疊。

就是說豐田把原來燃油動力與混合動力的價格梯次給抹平了，燃油動力與混合動力平等地站在天平兩側，讓消費者二選一。你也可以理解為給鍾情於純燃油動力的豐田擁躉們變相加價……

不過換個角度來講，這也是在烘托混合動力版本的價效比啊，就看你怎麼理解了。但毫無疑問的是，豐田想“賺盡最後一分錢”的小心思並沒有變，起碼在“印鈔機”漢蘭達面前沒有。

豐田的未來在哪裡？

其實無論從漢蘭達，還是在海外最新推出皇冠系列，亦或是參加比賽用的氫燃料卡羅拉賽車，豐田對於內燃機的執念還是挺強的，尤其是新的皇冠系列，誰能想到在如此“新能源”的軀殼之下，竟然是一款燃油車呢？

猶記得豐田章男在今年的新年演講裡面提到：

如今我們生活在多樣化、沒有標準答案的世界。在這樣的世界中生存，最重要的是什麼？我認為是儘快做出決斷，然後去做、去驗證。

比如，碳中和。去年年初，我們僅提出了目標，但是具體如何實現，誰都不知道。

首先“我們要從正確理解開始”，其次“目標是碳中和”、“實現碳中和的方式不止一個”、“碳中和的敵人是二氧化碳，不是內燃機”，“儘可能多的保留消費者的選擇權”。

就如他所說的，世界沒有標準答案，言下之意就是：純電動並非碳中和的標準答案。可以看出豐田章男先生仍然想摸索出一條除了純電動以外，達成碳中和的道路。在此之前，無論哪種動力形式、燃料形式都是可以嘗試和挑戰的。

我當然佩服豐田章男的想法和勇氣，但這位66歲的賽車手、企業家、Petrolhead，能否夠憑一己之力抵擋住滾滾的時代洪流？

或許就如他所說的：誰都不知道。