【文/觀察者網 呂棟 編輯/周遠方】

自動駕駛卡車研發團隊併入乘用車研發團隊、被曝卡車業務團隊大幅收縮、核心人物相繼出走……這些發生在去年的挫折沒有讓小馬智行放棄在自動駕駛卡車賽道的探索。

和圖森未來、智加科技、嬴徹科技、千掛科技、擎天智卡等一眾新老玩家一樣，小馬智行相信這是一個萬億規模的巨大市場，連阿里、百度、滴滴等網際網路巨頭也紛紛加入戰局。

7月28日，小馬智行在官方微信宣佈，該公司將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，目標是“賦能未來幹線物流運輸”；合資公司計劃將於2022年內開始小規模量產交付，2024年開始大規模量產，“幾年後年產量將有望突破萬輛”。

基於三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車 圖源：小馬智行

但行業當下面臨的挑戰是空前的，市場普遍認為，自動駕駛卡車尚處於拼技術階段，現在“談賺錢還太早”。

由於技術壁壘較高、變現週期漫長，持續的融資“輸血”對自動駕駛企業來說必不可少。但小馬智行面臨的現實問題是，在完成D輪融資後其估值已接近百億美元，對投資人來說已相當昂貴。想要擁有足夠的資金繼續加碼自動駕駛賽道，IPO似乎已成為小馬智行的必選項。

去年，小馬智行曾被曝出已開啟美股路演，但由於監管問題擱置。如今有不少分析認為，中國香港和內地的資本市場應該會成為小馬智行的選擇。隨著全球通脹壓力、美聯儲連續激進加息等不確定因素疊加，小馬智行今年能否找到可持續的融資平臺，仍存較大不確定性。

“這是一個萬億市場”

根據交通運輸部公佈的資料，中國目前約有1200萬輛貨運卡車和近2000萬卡車司機。給這些卡車裝上自動駕駛軟硬體，用演算法替代司機，就會催生新事物——自動駕駛卡車（Robotruck）。

再進一步細分，自動駕駛卡車又可以分為幹線物流和封閉場景（包括港口、礦山、機場等），其中前景最廣闊、市場佔比最高的，是幹線物流。由於高速公路上沒有行人和非機動車，也沒有紅綠燈，路況簡單，幹線物流貨運卡車的自動駕駛被認為會比乘用車更快落地。

提到自動駕駛卡車，行業裡的創業者和投資人，大多都認為這將是一個萬億市場。CIC灼識諮詢合夥人馮彥嬌曾指出，幹線物流的市場空間特別大，而且是一個運營市場，每年都有約4萬億的營收，再加上同城貨運2萬億營收，整個貨運市場加起來規模約6萬億。

中金公司研報則認為，自動駕駛卡車的經濟性明顯優於傳統燃油重卡，主要體現在三個方面：一是卡車執行時間可以增加，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據測算，自動駕駛卡車可讓成本下降45%。

中金公司研報截圖

由於經濟適用性強且商業前景龐大，自動駕駛卡車近幾年備受資本青睞。即便是在投資熱度有所退減的2022年，自動駕駛行業依然發生多起高額融資事件。ICVCity雙智研究院資料顯示，今年二季度國內共發生28起自動駕駛領域融資事件，融資總金額近5。5億美元。

資本追捧下，自動駕駛卡車賽道也越來越擁擠。

觀察者網不完全統計，除小馬智行外，Robotruck領域還有文遠知行、智加科技、西井科技、主線科技、嬴徹科技、飛步科技、圖森未來、斯年智駕、千掛科技、擎天智卡、宏景智駕等十餘個初創公司，數量已經超過Robotaxi（自動駕駛出租車）和Robobus（自動駕駛大巴）領域玩家的總和，其中大多還都是獨角獸。

智加科技自動駕駛卡車（資料圖）

市場有分析認為，面對百度Apollo在Robotaxi和Robobus領域已經築起的商業化“護城河”，這些獨角獸公司選擇在相對容易的Robotruck領域進行商業化落地，或更切實可行。

作為推動行業發展的重要力量，這些公司有的一開始就押注卡車自動駕駛技術，例如圖森未來、智加科技、嬴徹科技等，有的是從封閉場景轉換而來，例如主線科技從港口場景起步，有的則同時押注Robotaxi和Robotruck，將業務領域同時覆蓋商用車和乘用車。

但受限於技術和政策，真正意義上的L4級自動駕駛尚未實現，因此目前還沒有一家自動駕駛卡車公司可以在中國實現真正的無人化商業化運營（排除封閉場景），只有少數幾家在用改裝後的卡車進行測試。所以資本和創業者描繪的萬億市場藍圖，要實現仍需不少時日。

核心人員出走，創業後成競爭對手

在今年3月完成D輪融資後，小馬智行的估值已達到85億美元（約合人民幣573億元），成為中國自動駕駛創企中估值最高的公司。這家創立於2016年底的公司，最先佈局的賽道是Robotaxi，直到2019年4月，該公司才宣佈進入自動駕駛長途貨運領域。

2020年，小馬智行加大對卡車自動駕駛的投入，於年底成立卡車事業部，並註冊小馬智卡公司。到2021年，小馬智卡團隊一度擴張至百人規模，並於5月獲得美國加州開展自動駕駛卡車商業營運的許可證，7月獲得北京首批自動駕駛卡車測試牌照。

但讓人驚訝的是，僅兩個月後就有媒體曝出，小馬智行將自動駕駛卡車研發團隊併入乘用車研發團隊；調整後，小馬智卡團隊僅剩10餘人，美國研發中心卡車團隊幾乎全部解散。

彼時，小馬智行方面曾表示，該公司要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低；考慮到乘用車自動駕駛技術和卡車自動駕駛技術有共通性，放在一起研發效率更高。

但此次調整後，小馬智行卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC組負責人孫浩文相繼離職並在卡車自動駕駛領域創業，而該公司原本負責戰略合作和融資的副總裁趙睿璇，也創辦了一家L4自動駕駛卡車公司行猩科技。

當時有媒體報道直言，在新能源智慧卡車賽道花費大量人力、財力的小馬智行，卡車業務進展得並非想象中那麼順利，內部業務的收縮、核心人員的離職讓小馬智行“元氣大傷”。

不過，“受挫”的小馬智行並未就此放棄自動駕駛卡車業務，與三一重卡的最新合作也是一個例證。據小馬智行披露，雙方將整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡線上控底盤和整車開發領域的技術積累，共同定義和開發L4高階智慧重卡產品，目前基於三一新能源卡車打造的首輛樣車已開始路測驗證。

就在今年4月，小馬智行還與中國外運合資成立青騅物流，並已開啟業務運營，雙方將打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺，實現運輸流程的數字化與智慧化。

小馬智行表示，該公司已逐步構建起包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡製造商的智慧物流“黃金三角”。其中，小馬智行擁有核心自動駕駛技術，物流公司積累了豐富的運輸經驗以及客戶基礎，而重卡製造商則擁有整車開發製造的技術沉澱，三者優勢互補。

實際上，與車企和物流公司締結合作，也是卡車自動駕駛技術公司常見的操作。例如，智加科技綁定了一汽解放、上汽集團，同時跟滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺達成深度合作；嬴徹科技繫結的是東風商用車、中國重汽，物流平臺有德邦、京東等。

股權投資是更緊密的捆綁形式。例如，圖森未來曾獲得美國快遞公司UPS、晶片巨頭英偉達的投資；智加科技拿過一汽集團、數字貨運平臺滿幫集團的投資；嬴徹科技是由物聯網科技公司G7、物流地產巨頭普洛斯、蔚來資本聯合成立；而小馬智行獲得過一汽集團和豐田汽車的投資。

圖源：中信證券研報

規模化落地還有很長的路

湧入Robotruck這個萬億市場的不止是大批創業公司，還有資本雄厚的網際網路科技巨頭。

今年4月，市場上傳出滴滴Robotruck專案大約在1年半之前就已搭建團隊，由CTO韋峻青帶隊；7月，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”拿到國內首批L4級自動駕駛重型卡車公開道路測試牌照。而在去年9月，百度旗下DeepWay也釋出了首款智慧新能源重卡。

大量帶著資本和技術的玩家爭相入局，試圖在這個市場規模龐大、商業化難度又低於Robotaxi和Robobus的領域立足。但市場普遍認為，自動駕駛卡車目前還處在拼技術階段，距離拼市場、拼規模化落地階段還有很長的路要走。

例如，在自動駕駛技術精度上，行業還有很大提升空間。外界通常認為，載物比載人更安全，場景比較簡單，自動駕駛卡車技術將更早落地。但事實上，某些長江對卡車自動駕駛系統的感知預測能力要求非常高。

汽車自媒體“深途”曾撰文指出，卡車的體積和重量都要比轎車大很多，一輛滿載的大型卡車重達40多噸，這導致卡車需要更長的反應時間及制動距離，乘用車的剎車距離只需要40米，卡車需要250米，這需要鐳射雷達具備更長距離的探測能力；卡車的行駛場景一般是高速公路，車速很高，這對演算法的控制能力也提出了更高要求。

車輛架構，也有瓶頸需要突破。有汽車業內人士指出，前幾年國內沒有純電的線控底盤，即便是燃油商用車的線控底盤也鳳毛麟角。而Robotruck線控能力是核心，“要實現高質量線控，首先要在電控的基礎上，沒有電控和線控的配合，去做自動駕駛很多方面都會是不到位的。”

圖森未來自動駕駛卡車（資料圖）

這些問題不解決，Robotruck規模化落地就很難。

大多數公司將2025年視為轉折點，認為到那時Robotruck的技術和政策都會取得突破。

“2024年至2025年，將是整個自動駕駛行業真正的拐點，”美國自動駕駛卡車技術公司Embark執行長Rodrigues曾表示，尤其是卡車運輸行業巨大的潛在市場需求，至少是超過7000億美元的規模。

但這也就意味著，在2025年之前，這些自動駕駛卡車技術公司可能都賺不到錢。2021年，“自動駕駛第一股”圖森未來虧損超過7億美元。

與燒錢堅持L4路線的圖森未來不同，一些卡車自動駕駛公司為了快速變現，選擇把技術等級從L4先降維到L3或L2。5，做幹線物流的高階輔助駕駛系統，逐步實現L4級自動駕駛，例如嬴徹科技和智加科技。

小馬智行則屬於堅定的L4技術路線派。

但即使作為頭部自動駕駛公司，小馬智行也仍未走出一條能持續盈利的商業化道路。在規模化落地到來前，獲得持續的資金支援對小馬智行至關重要。市場上有資料顯示，創辦五年來，小馬智行已累計完成總額超過11億美元的融資，估值也在持續攀升。

2021年7月，市場上有訊息傳出，小馬智行CEO彭軍帶領的公司高管團隊已開始在美股上市路演，期待估值約為120億美元，計劃募資10至15億美元。但不久後，路透社援引的知情人士稱，由於監管政策原因，小馬智行已擱置在美股上市計劃。

今年3月，小馬智行D輪融資完成交割，金額未披露。隨後，自媒體平臺“胖鯨”撰寫評論文章稱，小馬智行最新的估值已達到85億美元，“這個價格對於投資人來說已經非常貴了，因此小馬智行開啟IPO已經成為一個必選項。”該文章同時稱，自動駕駛技術公司幾乎沒有盈利的，因此小馬智行很難在資金相對充裕的A股市場上市，唯一的選擇可能只有港股。

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