近年來，國內自主品牌越來越多。隨著人工智慧浪潮的到來，許多網際網路公司也在爭相爭奪這塊暫時缺乏汽車領域智慧的美麗的肉，其中華為最渴望製造汽車。華為創始人兼總裁任在接受採訪時表示：

“我們永遠不會造汽車，我們需要做的是汽車網際網路模組和汽車電子部分。”

華為公司輪值主席徐志軍也否認生產汽車，並表示華為致力於成為智慧網路汽車的增量元件供應商，專注於

ICT

技術，幫助汽車公司生產優質汽車。

2013

年，華為透過成立車聯網業務部和

5g

汽車聯盟率先佈局汽車領域。

當時，任打算幫助汽車公司實現車聯網。

華為是否有可能成功成為世界級的汽車行業第一梯隊？這不是不可能，但也不容易。由於我國汽車電子領域起步較晚，缺乏核心技術，國內汽車電子市場一直被國外一級博世、大陸等企業壟斷。

但華為也有自己的優勢。華為最大的優勢是在通訊服務方面得到了業界的廣泛認可。與上汽、一汽、長安、比亞迪等汽車企業以及一級供應商博世共同推出

“車聯網

c-v2x

合作生態圈”。

2013

年以來，華為先後成立了車聯網事業部、車聯網實驗室、智慧車解決方案事業部，推出了智慧車解決方案“

Hi

”。華為與

300

多家合作伙伴合作，開發了

7

個智慧汽車解決方案和

30

多個智慧汽車部件。

2018

年

10

月，華為釋出了支援

L4

的

MDC

自動駕駛儀計算平臺，進軍自動駕駛儀領域。

在產業鏈上，華為也早有準備。

2019

年以來，華為投資了多家半導體產業鏈企業。

2022

年，華為又投資了兩家電池獨角獸，威蘭新能源和中科海納。

華為確實在行業排名中名列前茅。根據

零壹

智庫釋出的

2021

自動駕駛專利排名，百度、華為和大江以

1332

項華為專利位列前三。

此外，華為在供應鏈管理方面有著深厚的積澱。

華為工程師非常瞭解供應商的實力。在組織運作方面，它向每個供應商派出一名重量級的團隊負責人，讓他們永久留下來，以便於快速決策，最終妥善控制二級供應商。

華為有一個內部機制來快速瞭解使用者體驗。

面對手機等使用者，華為開發了一個名為

VOC

（

voiceofcustomer

）的使用者需求捕獲平臺，花了兩年時間投資數千萬美元。最受指責的是華為的底層技術部門優先解決這個問題。

總之，華為在研發過程中積累了很多。轉向汽車製造業可以立即成為一種優勢。

俞之所以提倡造車，是因為華為的自動駕駛技術需要像手機一

樣登入

終端，以實現商業價值最大化。

在餘眼中，華為在手機行業的成功經驗可以在汽車行業找到。他認為，華為手機的三大基石

——經驗、質量和品牌，這些成功的經驗轉化為汽車行業，同樣不可戰勝。

華為沒有製造汽車，但它也參與了智慧汽車行業。它選擇了車聯網。

車輛網際網路是一個由車輛位置、速度、路線等資訊組成的巨大互動網路。它透過

GPS

、

RFID

、感測器、攝像頭影象處理和其他裝置收集車輛資訊，並透過技術處理和反饋車輛的最佳路線。

目前，隨著汽車智慧化的升級和汽車網路技術的不斷升級和完善，解決方案和產品已不再滿足於解決汽車資訊化問題，而是成為基於網際網路和自動駕駛不可或缺的技術支撐，也是智慧汽車的基本配置。

也有媒體報道稱，除了車聯網，華為還在智慧車的大領域挖掘。自

2013

年成立車聯網事業部以來，已開始同步智慧駕駛、動力電池系統開發設計、電機與電力驅動、充電解決方案、車輛設計等領域的人才。截至目前，華為車聯網事業部團隊儲備已達數千人。

此外，近兩年來，華為在

5g

技術研發方面取得了突破性進展。近日，與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞、高通等公司共同成立了“

5g

汽車聯盟”，研究通訊技術與汽車智慧的合作。

到目前為止，華為尚未就其網際網路汽車業務發表高調宣告。

其明確的戰略仍然只是

“車聯網”。

然而，華為能否成為世界級的汽車行業第一梯隊還有待觀察。畢竟，任何一家公司都不容易從底層顛覆已有百年曆史的汽車行業。

然而，一些汽車專家認為，雖然全球汽車核心零部件供應商被博世等品牌壟斷，但華為作為高科技公司進入汽車行業可能會改變這種局面。