在自動擋汽車裡，“手自一體”普遍被理解為AT，與其對應的是CVT/AMT/DCT，這是個錯誤的解讀。

「手自一體」指的是具備手動換擋和自動換擋兩個模式的變速箱，用英文應當以automatic&manual integrated transmission來定義，縮寫應為AMT；但是AMT變速箱又有特殊的中文定義，其概念為“電控機械（加/整合）自動變速箱”，這是一種基於手動變速箱打造的自動變速箱，透過加入電控單元、電磁閥、電動機來控制換擋，基礎結構還是手動變速箱。

AMT的特點是結構簡單加製造成本低，以及換擋速度慢並造成明顯換擋頓挫感；所以這種變速箱應用不多，主要用於客車和貨車，在乘用車型裡已經基本淘汰，之前主要是五菱寶駿、標緻雪鐵龍和戴姆勒賓士旗下的SMART（精靈汽車）使用。

AT是不同於AMT的自動變速箱，其特殊的行星齒輪和液力變矩器能實現更快速的換擋，在平順性方面要比AMT理想；那麼AT為什麼會被誤認為“AMT”呢？原因在於這種變速箱應用

的

最早，也確實能有“手動換擋”的功能。AT從裝備第一輛通用汽車開始到現在，已經有83年的應用史，可以說沒有其他的自動變速箱裝車量能比AT更多，所以這種變速箱如果有什麼特別的模式，這個模式就有可能成為AT的另一個名稱。

Manual transmission釋義為手動變速箱，AT＋M則等於具備手動換擋能力的AT，在變速箱的擋位面板上會有「M」來標註，將檔杆或旋鈕切換到M擋位，隨後就能以推拉擋杆或控制方向盤換擋撥片的方式手動升降檔了。

如何實現？

其實很簡單，AT的M模式並不是用檔杆或撥片直接控制電磁閥和齒輪箱，而是“遙控控制開關”的概念。

用遙控機給電視機換臺，遙控器輸出質量，電視機的接收單元獲取訊號之後執行操作。

用撥片或檔杆控制升降檔，輸出的是操作指令訊號，TCU變速箱電腦控制電磁閥來換擋。

M擋位就是這樣了，其實不是直接控制的硬體單元，只是一套控制程式加電控單元而已；不過這套系統同樣會增加變速箱的製造成本，所以也確實有些AT是沒有這種功能的，比如早期的桑塔納和捷達，現在的福特系列車輛，通用的昂科旗等。

其他型別的變速箱能不能設定出M擋位呢？

這才是重點。

答案是所有型別的變速箱都能設定出M擋位，比如無級變速器，比如干式或溼式雙離合變速箱；原因應當無需贅述了，因為M擋位在自動變速箱裡其實只是一套程式，並不取決於換擋的方式和硬體的結構。

所以各型別的自動擋汽車裡都會有M擋位，使用的方式也完全相同，只是新能源汽車確實沒有也不需要。

電動和插電式混動汽車基本沒有M擋位的設定，是技術倒退嗎？

正確答案是技術升級。

燃油動力的自動擋汽車之所以要有手動換擋模式，原因是在特殊的道路上需要“鎖定擋位”；曾經有些AT變速箱沒有M擋位，但也會有「HOLD」的按鍵，這個按鍵不是“自動駐車”，正是擋位鎖止開關。

假設汽車在爬陡坡，在D擋位（自動升降擋位模式）里加速，車速稍高就會升檔；前進擋越高或越大，放大扭矩的能力就會越差，說白了就是爬坡的時候會動力不足，隨後車輛自動減速再降檔才能繼續加速，車速忽快忽慢，爬坡是很危險的。

下坡的時候車速會自動加快，如果需要“發動機制動”的話，前進擋要足夠低或足夠小，否則無法啟用發動機制動；此時也需要鎖止前進擋才行，鎖止的方式就是在加速爬坡或下坡的時候，當前進檔到需要的2擋或3擋的時候按下HOLD，變速箱電腦就不再升檔了。

手動模式也是起到鎖止前進擋的作用，只是多出的手動降檔和升檔的操作，

適用場景

基本相同。

電動汽車不需要“鎖止前進擋”，因為電動汽車和插電混動汽車的電驅部分，以及部分採用直驅模式的插電混動汽車，這些車輛壓根就沒有變速箱。

懂了嗎？

燃油汽車之所以要自動升降擋和手動升降檔，原因是在不同模式裡需要不同的前進擋，而電動和插電混動汽車壓根沒有變速箱，所以也就不存在換擋的概念。

在爬坡的時候穩定住電門踏板（對應油門踏板）不動，電機輸出的功率就是固定的，電門踏板就是調速踏板，電機直驅車輪，不再需要透過變速箱來增扭變速。

至於下坡的時候也只需要用“動能回收”來控制車速即可，驅動電機可以變成發電機，下坡的時候依據坡度和車速，調整“普通標準能量回饋”或“強制能量回饋”，對應的是普通強度的“發動機制動”和高強度，也就是快速和慢速的區分，過程中能有效為動力電池組充電。

所以新能源汽車的結構和操作都簡化了，故障率也會更低，M擋位已經屬於淘汰的概念。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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