2022年上半年，斯柯達柯迪亞克的“年中考成績單”交出來了。

累計銷量為2242輛，這是批發量而非

上險

量，真實的銷量有多少現在還沒有具體資料，預計是要低一些的；然而即便是批發量也是低到很難再低了，為何這臺和大眾途觀L與探嶽同平臺打造，使用一樣的發動機和變速箱的SUV，銷量會這麼差呢？也許原因就在於使用大眾汽車的技術吧。

斯柯達是2006年引進合資的品牌，在品牌影響力上遠遠不如大眾汽車；面對新品牌的消費者會非常理性，總能發現車輛存在的各種問題，而自開始合資生產的斯柯達就是問題不斷，比如大眾汽車的發動機嚴重燒機油，乾式雙離合變速箱的頓挫異響和失效，DSG系列溼式雙離合的表現也不夠理想，這對於斯柯達的品牌形象打擊會非常大是；而到現在又出現了第三代發動機的共振、異響、漏油和防凍液的通病，但這些都不是最重要的。

斯柯達柯迪亞克同樣存在“顆粒物捕捉器”堵塞的問題，這點與大眾系列汽車一樣。

符合國標6-b排放標準的車輛要加入顆粒物捕捉器，用於過濾並儲存尾氣中的顆粒物；但顆粒物需要定期清理，否則越積越多，結果必然會堵塞濾清器導致排氣受阻；尾氣排放不暢則發動機進氣量和噴油量必然縮減，縮減後的扭矩會下滑，想要正常駕駛車輛就只能強行拉昇轉速，這會讓耗油量飆升。

存在相同的問題的途觀L或探嶽，其百公里耗油量均可飆升到超過30L//100km，柯迪亞克的標準也差不多；而尷尬的是其顆粒物捕捉器超過500公里就會開始明顯肚餓，以中低速短途通勤為主的車輛，一般不超過1000公里都會堵塞到無法正常駕駛了。

隨後只能在使用過程中去“拉高速”並持續幾十分鐘才能有效清理顆粒物，或者到售後維修部門去拆卸清理；但是斯柯達因為銷量太低，有些城市的經銷商已經退網，車輛的維保真的是成問題。

撇開顆粒物捕捉器堵塞的缺點不談，這輛車的兩個版本本身也沒有競爭力。

330TSI-2。0T，前驅，137kw/320N·m

380TSI-2。0T，後驅，162kw/350N·m

330TSI是米勒迴圈，同樣使用米勒迴圈2。0T的哈弗H6有155kw/325N·m的水平，國產奧托迴圈2。0T的最高標準達到185kw/400N·m；也就是說柯迪亞克節油的兩驅版本實際水平不如哈弗H6，甚至於油耗也只是與哈弗H6-2。0T AWD相當；380TSI的四驅版本在效能方面是不如中端國產SUV的，所以不論是柯迪亞克、途觀L還是探嶽，這些車的自身競爭力都在快速下滑，德系汽車不值得追捧了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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