圖片來源：小鵬官網

文｜價值研究所

繼吉利、蔚來扎堆造手機之後，忙著搞副業的頭部車企又找到一條新賽道——仿生機器人。日前完成A輪融資的小鵬鵬行，就專注於研發生產足式仿生機器人。

無論傳統車企還是造車新勢力，跨界開拓新業務都有一個根本原因：對自身業務和汽車市場大環境的擔憂。而擔憂的重點也並非市場增速，而是日漸激化的競爭。

吉利選擇收購魅族加碼手機業務，原因也不難理解，其“車機一體”戰略也早已廣為人知。相比之下，小鵬押寶的仿生機器人賽道，似乎離汽車行業更遠一些。小鵬之所以捨近求遠搗鼓機器人，技術和商業化是兩個關鍵詞。

在技術方面，仿生機器人和智慧汽車、無人駕駛等領域，確實有不少相同之處，比如都注重對AI技術的應用；在商業化前景上，機器人也是最近幾年最重要的風口之一，潛力無需懷疑。

然而，機器人市場的潛力還停留在理論層面。考慮到高居不下的成本及研發難度，小鵬押寶仿生機器人這一場豪賭的勝負，尚是未知之數。

IDG

強勢入局，小鵬鵬行完成超1億美元A輪融資

7月12日，足式機器人研發企業小鵬鵬行宣佈完成A輪融資。公開資訊顯示，小鵬鵬行本輪融資規模超過1億美元，由資本大鱷IDG領投，小鵬汽車等股東跟投——這個數字，是國內足式機器人企業收穫的最高金額單筆融資。

在完成A輪融資並被媒體大肆報道之前，很多人對小鵬鵬行這個名字還十分陌生。

但在業內和小鵬內部的規劃中，小鵬鵬行可是一直被寄予厚望。

作為小鵬汽車的生態企業，小鵬鵬行成立於2016年，是國內最早參與足式機器人研發的企業之一。截止目前，該公司共擁有300多名員工，研發人員佔比超過80%，除總部深圳外，在廣州、北京和美國矽谷都設有研發中心。在業務方面，小鵬鵬行的研發範圍覆蓋動力總成、運動控制、自動駕駛、機器智慧等領域。

在價值研究所看來，

小鵬跨界研發機器人並不令人意外，畢竟搞副業早已成為汽車界的一股潮流，頭部車企尤甚。

不久前，吉利透過旗下關聯企業湖北星紀時代收購魅族，繼續加碼智慧手機業務。與此同時，蔚來進行行業調研，意欲加入手機市場的新聞也不絕於耳。即便是小鵬自己，也一早就搗鼓過飛行汽車等實驗性產品。

6月份，小鵬匯天智慧電動飛行汽車旅航者X2亮相第三十五屆世界電動車大會。在會上，小鵬汽車副董事長顧宏表示，小鵬正在探索包括第六代飛行汽車在內的多個新產品，小鵬匯天將繼續開拓新的應用場景。

無論吉利、蔚來還是小鵬，積極跨界開拓新業務都有一個根本原因：

對自身業務和汽車市場大環境的擔憂。而擔憂的重點並非市場增速，而是競爭。

事實上，新能源車市場的增長潛力是毋庸置疑的。乘聯會的資料顯示，截止去年年底國內新能源乘用車銷量為331萬，市場滲透率達到14。8%，較2020年提升9%。乘聯會預計，今年年底這兩個數字能分別達到550萬輛和25%，保持過去幾年的高速增長勢頭。

但隨著市場規模的擴大，新玩家不斷增加，無論是歸屬傳統陣營的吉利、比亞迪，還是暫時還穩坐造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”，統治地位都面臨很大挑戰。

一個有趣的現象是，近段時間汽車界大佬之間的互懟、對噴變得越來越頻繁。

7月6日，長城魏牌CEO李瑞峰在微博上怒懟華為智慧汽車解決方案BU CEO餘承東，原因是後者多次在公開場合表示增程模式是目前最適合新能源車的模式。雖然餘承東此舉的目的很明確——為問界M7打廣告。但他的發言，無異於對其他競爭對手的挑釁。

李瑞峰就直接在微博上發起了一項投票，結果顯示有超過53%的網友認為增程式輪動汽車是落後的模式，這也成為了他回擊餘承東的證據。

眾所周知，魏牌摩卡插混車型，搭載的是長城汽車的DHT混動技術，和問界M7走的是兩種截然不同的道路。李瑞峰和餘承東之間的言語糾紛，更像是這兩種模式的對壘。

更有意思的是，在餘承東和李瑞峰之外，還有更多汽車界大佬開始站隊。理想汽車創始人李想轉發餘承東力挺增程汽車的微博並配上一個愛心表情；在更早之前，大眾汽車（中國）CEO馮思翰曾抨擊李想的論點，在公開場合直言增程模式是“最糟糕的方案”。

至於並未參與本輪混戰的何小鵬，過往的激進言論並不少，也曾經和餘承東有過直接互動。

在今年5月份的粵港澳大灣區車展上，餘承東一如既往為問界M7做宣傳，聲稱該車型可以給使用者帶來“超越百萬豪車”的舒適智慧體驗。在餘承東之後登場的何小鵬，則調侃道“聽到老餘講M7超越百萬豪車，我都想扔個鞋子上來了”。

說到這，相信大家都可以看出，李瑞峰和餘承東口水仗，還有李想等人的站隊背後，是這些大佬對自家汽車銷量、口碑的重視及憂慮。

新能源車競爭趨激，誰都想加固自家護城河，爭取更多市場份額。與此同時，積極開拓第二增長點，也早已被寫上日程表。

只不過，手機、機器人這些副業，會是緩解憂慮的最好解藥嗎？

從目前看，我們還需要打一個問號。

押寶足式機器人，小鵬的一場“豪賭”

吉利和蔚來選擇押寶手機業務，背後的原因其實不難理解。

價值研究所在此前的報道《李書福親自站臺、魅族正式“下嫁”，吉利的“車機一體”要成了？》（加超連結）一文中就分析過，吉利之所以執著造機，歸根結底還是想打造自己的軟硬體一體化智慧生態，將使用者牢牢繫結在自家產品上。

蔚來的李斌就曾對外表示，手機是連線汽車的最主要裝置，從使用者利益和體驗出發，車企都應該好好研究手機，以及其他智慧終端產品。尤其是在5G大規模普及之後，萬物互聯成為最熱門的話題，手機、汽車和其他IoT智慧硬體無疑都會在萬物互聯時代發揮重要作用，自然能吸引大批車企下場。

但客觀地說，相比智慧手機，小鵬鵬行鑽研的足式機器人，似乎離汽車行業更遠一些。

那麼捨近求遠的小鵬汽車，到底為什麼選中機器人這條賽道？

事實上，看中機器人賽道的車企不止小鵬。

去年8月份，特斯拉就在人工智慧日上釋出了首款特斯拉機器人Tesla Bot。馬斯克不久前也宣佈，特斯拉將在今年9月30日推出Tesla Bot原型機。跳出汽車圈，小米、百度、華為等科技、網際網路巨頭也都推出了自己的仿生機器人產品。

當然，特斯拉還是小鵬最直接的競品。和小鵬鵬行一樣，特斯拉也是瞄準了仿生機器人這條賽道。根據現有資訊，新一代特斯拉機器人身高、體重和正常的成年人無異，且會配備導航攝像機、人工神經網路等高階技術。

在馬斯克的設想裡，機器人將在未來的工業、服務業中發揮重要作用。尤其是仿生機器人，可以代替人類從事高重複性和高危險性工作，具備極高的商業化潛力。

在價值研究所看來，跨界研發的可行性、仿生機器人市場的前景以及這項新業務和智慧汽車業務之間的聯動效果，都是小鵬需要考慮的因素。

簡單總結起來，無非就是技術和商業化兩個關鍵詞。

在技術方面，仿生機器人和智慧汽車、無人駕駛等領域，確實有不少相同之處。

作為仿生機器人行業絕對的領頭羊，波士頓動力的創始人Marc Raibert曾多次表示，液壓伺服控制是最核心的技術，但小鵬鵬行和特斯拉都選擇了電機控制模式。之所以選擇一條和老大哥截然不同的研發路線，除了節省成本之外，電機控制和AI技術能更好地實現互補、共存，也是一個重要原因。

在更早之前，索尼推出的AIBO系列電子機器寵物狗就為我們展示了AI技術在仿生機器人身上的應用前景。藉助當時最為先進的視覺感知技術，AIBO具備快速環境識別和簡單的交流能力。

如今正在苦苦鑽研智慧/無人駕駛技術的特斯拉和小鵬，也在不斷提升自己的AI技術實力。新一代小鵬P7，就上線了AI語音系統。

從這個角度講，藉助AI這個橋樑，仿生機器人和汽車兩項業務是可以產生共振的。

至於在商業化方面，小鵬、特斯拉也有自己的規劃，並沒有打算沿著波士頓機器人的商業模式發展。

波士頓動力的王牌產品Spot注重運動性，坊間口碑極佳。但這款四足仿生機器人平均售價高達7。4萬美元，面向的是軍工、化工、航天等高危行業的B端市場。

特斯拉、小鵬則希望打造感知能力更強，具備AI屬性的服務型機器人，瞄準的是現階段普及程度更低、但潛力不容小覷的C端市場。

然而，C端仿生機器人市場的潛力，還是停留在理論層面，距離大範圍普及還有很長的路要走。考慮到高居不下的成本及研發難度，小鵬押寶仿生機器人這一場豪賭的勝負，尚是未知之數。

商業化前景未明朗，小鵬鵬行已成小鵬的包袱？

從市場規模增速來看，服務機器人行業是當之無愧朝陽行業，擁有無限潛力。

智研諮詢統計的資料顯示，2016-2023年是國內服務機器人市場的快速增長期，市場規模從64。8億飆漲至613。5億，增長接近十倍。而2019年至今，年均複合增長率接近50%，需求持續爆發。

然而，具體到各條分賽道，發展狀況是天差地別。視覺引導機器人、陪伴服務機器人增速可觀，成為家用服務機器人行業的增長引擎。

但整個行業的盈利狀況並不理想，小鵬鵬行所在的智慧仿生機器人賽道商業化程度更是差強人意。

工信部資料顯示，過去兩年我國機器人行業仍處於虧損經營階段。尤其是2020年，規模以上機器人企業淨利潤同比下降26。9%，行業利潤率是十分扎眼的3。33%。就連滲透率和普及率更高畫質潔機器人、工業機器人賽道，尚且沒有完全擺脫虧損，更不用說仿生機器人了。

除了商業化程度不足之外，極高的研發和生產成本也是一個大問題。波士頓動力的雙足機器人Atlas單個研發成本數以百萬美元算，光是外殼材料成本就高達2萬美元。更不用說國內企業在晶片、電機、減速器和感測器等核心元器件上高度依賴進口，生產成本本就比波士頓動力高出一大截。

在新能源車蟄伏的年代，小鵬感受過燒錢研發的痛。如今如果要再來一次，誰也不知道小鵬還能否堅持下去。

事實上，資本市場對造車新勢力的支援力度也早已不同當年。今年6月份，360宣佈放棄哪吒汽車3。53%股權的認購權，並無償轉讓給另外兩家合夥企業。360這一行為，相當於放棄了手中的原始股，及時抽身離去。不久之後，摩根大通也宣佈減持302。08萬股小鵬汽車股份，套現3。65億港元。

這些資本大鱷的行為表明，它們對哪吒、小鵬這幾個標的的重視程度下降，不願意在投放更多資源和時間。在此背景下，小鵬不可能無限期為小鵬鵬行輸血，加速商業化成為必然。

在完成融資之後，小鵬鵬行CEO徐志根表示，其面向C端市場的智慧仿生機器人預計將在未來兩年內走進家庭。目前，小鵬鵬行還在積極改進生產工藝，加強運動、導航、智慧識別和人機交流等功能，未來希望能為家庭使用者提供陪伴、看護和娛樂等功能。

當然，在功能之外，要想在C端普及，價效比也是一個很重要的因素。

C端使用者比B端企業對價格更敏感，購買力也相對更低，如何處理成本和售價之間的矛盾不是一件容易的事情。小米方面就曾表示，其售價9999元的四足仿生機器人“鐵蛋”是在“賠本賺吆喝”。

小鵬鵬行目前還沒有公佈新一代產品的售價和目標受眾，想必管理層和研發團隊還在尋找解決矛盾的方法。說到底，仿生機器人還是一個很年輕的行業，需要更多的時間進行探索。小鵬目前的發展速度或許不是最快的，但也絕對不算落後，我們或許應該保持適當的耐心。

寫在最後

雖然小鵬鵬行現在還不能為小鵬帶來多少利潤，但何小鵬對這項新業務還是非常重視，還曾提出汽車和機器人業務的聯動，能產生“1+1>2”的效果。

“在將來，智慧汽車廠商同時都會是智慧機器人廠商，兩個產業將展開緊密協作。”

熟悉何小鵬創業故事的朋友應該知道，跨界對他來說並不是什麼新鮮事。創辦UC時何小鵬只有27歲，就明白追逐風口的重要性。在以高達40億美元的價格將UC出售給阿里之後，他拿著大筆資金轉身投入新能源車的懷抱，最終造出了巔峰市值十倍於UC的小鵬汽車。

如今，抓住新一波創業大潮的機會殺入機器人市場，他還想再次複製自己的創業神話。

誠然，機器人的燒錢程度不輸新能源車，小鵬鵬行的未來註定充滿崎嶇。但也正如前文所言，機器人市場的潛力毋庸置疑，小鵬現在要做的，只是控制成本和加快商業化開發的步伐。