導讀：一向不溫不火的長安汽車，在一季報業績和新能源車推廣程序加快的催化下，突然爆紅，一度成為A股史上第五家市值破2000億的車企。但這並不意味著長安可以鬆一口氣——2021年長安的新能源車銷量僅為10萬輛，且超過70%來自於微型車奔奔E-Star。而長安透過混改發力新能源車，或許是“心虛”的表現。

長安汽車董事長朱華榮 圖源網路

兩個月股價漲幅超200%，一度成為A股史上第五家市值破2000億的車企，一向低調的長安汽車（000625。SZ），近期突然“高調”起來。

長安的突然高調，始於4月28日晚公佈的一季報。資料顯示，2022年一季度，公司實現營收345。76億元，同比增長7。96%；淨利潤45。36億元，同比增長431。45%。即使扣除轉讓子公司阿維塔部分股權的21。3億元所得款，一季度長安的扣非淨利潤也高達22。7億元，同比增長215%，大超市場預期。

業績公佈後，長安立馬收穫2個漲停板，並開始“逆襲”——市值從不到700億，兩個月後突破2000億。此後長安股價開始回落，截至7月12日收盤，最新市值為1642億元。

雖然業績超預期，但這並不意味著長安可以鬆一口氣。目前新能源汽車滲透率已超過20%，在國家“雙碳”戰略下，未來還會繼續上升。而長安2021年的新能源車銷量僅為10萬輛出頭，在公司佔比還不到5%，燃油車仍佔銷售的絕對權重，這對長安是不利的。在新能源車方面，長安的10萬輛銷量，超過70%來自於微型車奔奔E-Star。

作為中國汽車四大集團陣營企業，長安在此之前經歷了兩次創業，如今它的第三次創業瞄準了新能源車。

但財熵發現，長安透過混改發力新能源車，或許是因技術和資金不足的“心虛”表現。而抱住寧德時代（300750。SZ）和華為大腿的阿維塔，讓母公司長安失去存在感的同時，也讓自己的未來多了些撲朔迷離。

百年老店三次創業

長安汽車的前身，可以追溯到洋務運動中由李鴻章建立的上海洋炮局，迄今已有160年曆史。而長安的造車史，可以用“三次創業”來概括，

這三次分別是微型車、乘用車和新能源車。

1983年，長安確定了汽車這條路，開啟了第一次創業。1984年，長安第一輛微型貨車下線，隨後透過合資的方式開啟市場。從上世紀90年代開始，長安與日本鈴木合資的長安鈴木，相繼推出了兩款微型“神車”——奧拓和羚羊。憑藉微型車的爆發，長安在2003年營收便突破百億。

隨著市場變化，為了拓展生存空間，2003年前後，長安進入乘用車市場，開啟第二次創業。但乘用車的研發並不順利，長安董事長朱華榮稱，2004年是自己在長安36年職業生涯中最焦慮的一年。

“我們2000年提出來合資和自主‘兩條腿走路’，開始做自主乘用車研發，先後投放了幾款車型都失敗了，成本居高不下，質量問題不少，特別焦慮。”朱榮華回憶道。

隨著不斷改進工藝、質量和體系，悅翔、逸動等第二代乘用車產品推向市場，讓長安的自主乘用車開始嶄露頭角，並站穩腳跟。2015年，長安自主品牌乘用車銷量超過100萬輛。

雖然長安的自主乘用車銷量不錯，但卻陷入“增收不增利”的尷尬境地。真正給它扛起利潤大旗的，是以“長安福特”為代表的合資品牌。

2016年是長安的巔峰時期，其淨利潤突破百億大關，到了102。85億元。而當年長安福特淨利潤181。65億元，按長安持股50%來計算，

當年長安近九成的利潤，由長安福特貢獻。

長安福特“福克斯” 圖源網路

然而，大“雷”在2015年就已埋下——從這一年開始，福特為了向智慧電動化轉型，開始實施全球性收縮戰略，在全球市場暫緩了燃油車新產品投放。這導致長安福特在長達3年時間裡未有新車型發售，大量客戶流失。

不過在危機爆發初期，長安福特尚能憑著慣性和“餘熱”，在2017年維持過百億的利潤。

除產品迭代速度慢外，長安福特由於質量問題導致大量的事故及投訴，成了壓垮自身的稻草。在多重不利因素之下，長安福特2018年淨利潤呈斷崖式下跌，由前一年的盈利121億元變為虧損8。04億元，2019年虧損進一步擴大至38。57億元。

2015-2019年長安福特淨利潤

由於過度依仗長安福特，隨著福特的沒落，長安陷入長達3年的鉅虧泥潭——2018-2020年，扣非淨利潤分別為-31。65億元、-47。62億元、-32。50億元。可謂“成也福特，敗也福特”。

當然，長安3年鉅虧也不完全是長安福特的拖累，比方說長安持股50%的合資品牌長安標誌雪鐵龍，在2018年、2019年虧損分別達到8。7億元、22。2億元，讓長安雪上加霜。

回過頭去看，長安前兩次創業，雖然有過輝煌，但難言成功。無論是微型車還是乘用車，長安主要還是靠合資品牌。而且合資車雖然名義上中外都各佔50%股份，

但實際上是外方主導了產品的設計與開發週期，長安幾乎沒有參與感。

在自主車方面，長安雖然近些年有所突破，但盈利能力比較弱。長安的自主乘用車早在2015年就突破100萬輛大關，不過剛實現扭虧，當年利潤5億元左右。換言之，賣一臺自主車的單車利潤僅500元左右；2021年長安自主乘用車銷量達到175萬輛，但扣非歸母淨利潤僅為7。28億元。

有意思的是，2022年長安市值一度突破2000億，但在上半年，長安的總銷量同比下降6。25%，自主乘用車銷量同比下降 4。61%。

一邊銷量下降，一邊市值大漲，之所以會出現這種情況，

不得不提到長安的第三次創業——進軍新能源汽車。

“香格里拉計劃”擱淺

自主車不爭氣，合資車開始衰落，合作方福特收縮戰線，國內造車新勢力又蠢蠢欲動，讓困境中的長安多了些焦慮。

“其實傳統車企很焦慮，即使高層想拼命轉型，也因慣性阻力很大，難以開展。但不轉不行，因為這是唯一出路。”在第三次創業時，朱華榮表示。

事實上，早在2001年，長安就開始研究新能源技術，開發出了第一輛混合動力樣車。2009年12月，長安首款純電車“長安奔奔MINI ”下線。

值得

一提

的是，

這

是國內第一輛

純

電動汽車。

不過由於動力電池成本居高不下，以及存在如充電時間過長、電池容量小、電池壽命短等諸多問題，長安奔奔MINI並沒有量產。

隨著新能源汽車補貼的推進，2012年，長安推出了E30純電車，此後又相繼推出逸動純電動、歐諾純電動、長安奔奔MINI純電版，但均反響平平。這在很大程度上是因為，這些車雖是新能源車，卻是“油改電”。

“油改電”，簡單來說就是在原有燃油車的基礎上，將發動機、變速箱更換為電池、電機和電控，可以理解為對燃油車的改裝。相對於真正意義上的新能源車，“油改電”的整車重量大、電池容量小、續航里程短、電耗水平高。這也是為何長安早早佈局電動車，但還是很焦慮的原因之一。

經歷了十幾年的探索，長安的電動化並沒有明顯突破。痛定思痛後，長安對新能源車進行了戰略調整，2017年10月宣佈啟動“香格里拉計劃”——到2020年，將建成三大新能源專用平臺；到2025年將全面停售傳統燃油車，並實現全譜系產品的電氣化，計劃未來在整個新能源汽車領域投資1000億元，其中400億元用於新能源產品研發。

香格里拉計劃的啟動，標誌著長安開始第三次創業。

香格里拉計劃釋出 圖源網路

儘管香格里拉計劃推出時間較早，但長安在2018-2020年3年扣非淨利潤累計鉅虧上百億元。深陷虧損泥潭，讓長安有心無力，因此這3年香格里拉計劃只停留在口頭上，並沒有實質性的推動。截至目前，長安的新能源車主要還是“油改電”。

2021年長安新能源乘用車銷量為10.64萬輛，其中奔奔E-Star銷量達7.65萬輛。換言之，長安的新能源車，超過70%來自於這款“油改電”的微型車。

雖然長安奔奔E-Star賣得不錯，但也有難言之苦。

奔奔E-Star於2020年4月上市，售價6。98萬-7。48萬元，但開始的銷量並不理想。2021年1月，長安新能源推出奔奔E-Star國民版，售價2。98萬-3。98萬元，“折價”後銷量一路上漲。

長安的新能源車銷量，主要是靠三四萬的微型車撐場面，令人唏噓。

而售價才三四萬的車，盈利能力可想而知。資料顯示，

長安新能源在2021年虧損22.72億元，成立4年累計虧損高達46.58億元。

長安奔奔E-Star 圖源網路

隨著原材料不斷上漲，奔奔E-Star終於撐不住了——2022年6月30日，長安新能源釋出公告稱，受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，7月1日起，將暫停奔奔E-Star車型訂單收取。（注：奔奔E-Star國民版在2022年4月就已暫停接單，原因與本次相同）

某種程度上，奔奔E-Star暫停接單並不是壞事。一方面，目前奔奔E-Star愈賣愈虧，賠本賺吆喝，即使未來能透過規模效應扭虧，但低端微型車的盈利能力始終有限，而且賣得多也不利於品牌形象的塑造；另一方面，相對於真正意義上的新能源車，“油改電”車型並無優勢。

不過，長安始終未放棄“新能源夢”。而發力新能源車，才是近期長安市值狂飆的重要推手。

“新能源車”姍姍來遲

2021年長安的新能源車賣了10萬輛出頭，在公司的銷售佔比還不到5%。在國家“雙碳”戰略下，新能源車滲透率還在上升，長安發展新能源車勢在必行，否則就會成為淘汰的物件。

2017年長安提出的香格里拉計劃，目的就是讓公司在電氣化上實現突破。2018年5月長安成立長安新能源，8月和蔚來（09866。HK）一起成立長安蔚來。

短短3個月內就成立兩家新能源車公司，足以看出長安著實焦慮。

成立長安蔚來的同一個月，長安釋出北斗天樞計劃——計劃2020年停止生產非聯網新車，實現100%聯網，100%搭載駕駛輔助系統；到2025年實現100%語音控制，建成L4級自動駕駛的智慧開放平臺。

但遺憾的是，一心想在新能源車上成就一番大事的長安，卻一直靠“油改電”的逸動新能源和微型車奔奔苦苦支撐。直到四五年後的今天，真正具備新能源基因的“深藍”和“阿維塔”車型才準備上市。

圖源華西證券研究所

而長安透過混改的方式發力新能源汽車，這一舉動或許是“心虛”的表現。

2018年10月長安釋出公告，宣佈旗下子公司長安新能源擬引進不低於3名戰略投資者。

據企查查顯示，長安新能源分別於2019年12月和2022年1月完成了兩筆融資，合計78億元。兩輪融資後，長安對長安新能源的持股降為40。66％，但仍為第一大股東。

B輪融資完成後，長安新能源新品牌火速推進，4月釋出“深藍”品牌。

長安新能源引進戰略投資 圖源企查查

在長安新能源進一步推進混改之際，長安旗下的阿維塔也在“跑步前進”。

阿維塔前身叫長安蔚來，由長安和蔚來合資成立，二者持股比例分別為95。38％、4。62%。不過，2018年8月成立後，長安蔚來的造車卻遲遲沒有進展。

為打破僵局，2021年5月，長安蔚來改名為阿維塔，並表示將與華為、寧德時代合作，打造全球領先的智慧電動網聯汽車平臺（CHN），以及豐富的智慧汽車產品。

2021年11月5日，長安釋出了阿維塔混改的計劃，擬引入寧德時代、福建閩東等投資主體。2022年3月，阿維塔宣佈完成首輪戰略融資交割和工商資訊變更，長安持股比例將由95。38％降為39。02％；寧德時代持股23。99%，為第二大股東。

某種程度上，外界對於長安的期盼，更多的是對深藍和阿維塔的期盼。

在2022年6月25日的重慶車展上，深藍品牌首款戰略車型“深藍SL03”上市，提供增程版、純電版和氫電版三種不同動力型別的車型，預售區間為17。98萬-23。18萬元。

重慶車展上，阿維塔在長安、華為和寧德時代三方合作的基礎上，與華為簽署了全面戰略合作協議，並公佈了其首款智慧電動轎跑SUV阿維塔11及其限量版車型阿維塔011的進展，新車將於2022年8月8日上市，年內實現交付。

華為和阿維塔簽署全面戰略合作協議

訊息釋出後，二級市場上，首個交易日，長安股價大漲近9%，第二個交易日漲停，足以說明市場對深藍和阿維塔的期盼。

不過可以發現，長安透過混改發力新能源車，其實本質上和二次創業時引入合資方差不多。如前所言，在合資公司上，合作方主導了產品的設計與開發週期，長安幾乎沒有參與感。

財熵發現，

混改後的阿維塔，在長安一如此前合資車的角色。

在動力系統方面，阿維塔採用寧德時代的技術；在智慧系統方面，則會用華為的技術。特別是阿維塔已經和華為簽署了全面戰略協議，智慧座艙、自動駕駛都可能用華為的。

這意味著，

長安在三電系統、智慧座艙和自動駕駛這三大智慧汽車命脈上，均受制於人，

留給它的，只剩下整車製造。這下，長安真的只剩下“軀殼”了。

長安這個大股東有點“悲慘”的同時，也讓子品牌阿維塔的未來多了些撲朔迷離——此前合資車大起大落的情景仍歷歷在目。

“阿維塔的誕生，是因為長安汽車缺技術和資金，沒有能力獨立發展新品牌，所以選擇跟華為、寧德時代合作。”中博聯智庫特聘專家、汽車分析師張翔博士告訴財熵，“長安算是個二流車企，有能力的車企都會獨立發展新品牌，像吉利（00175。HK）發展領克、幾何，長城（02333。HK）發展尤拉等。除了藉助華為的技術，長安也可以用華為的體驗店渠道。”

對於深藍，張翔表示，“阿維塔在自主高階品牌處於第二集團軍，深藍比它差一些。長安汽車在中高階品牌沒什麼經驗，深藍髮布比較晚，目前在營銷上投入也不是很多，而且它號稱有純電、混合動力、氫能源全系列車型，有炒作的成分，目前氫能技術不成熟。”

在4月的“2022長安汽車全球夥伴大會 ”上，朱華榮提出，長安的目標是到2025年總銷量達到400萬輛，其中長安品牌300萬輛，新能源銷量105萬輛。

長安2021年新能源汽車銷量剛突破10萬輛，2025年目標就定到105萬輛，胃口會不會有點大？這不免讓人想起2018年的第二屆香格里拉大會上，長安把2020年新能源銷量的目標定在35萬輛。但實際上，當年長安的新能源車銷量僅為3萬輛，連目標的零頭都沒到。

在新能源車上起了個大早的長安，如今卻只能在拉攏了寧德時代、華為兩位頂尖大佬後，努力趕晚集，結果猶未可知。

不過，長安從來都不缺目標和口號。