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什麼是靈魂？我想以目前的科技水平，還不能從科學的角度來深刻解釋它，對於靈魂的描述好像更多的是一種哲學論題。從古至今，對於靈魂的註解實在是太多了，靈魂好像是個更高於我們肉體與精神的存在，塞內加說，靈魂就是主宰我們的帝王；靈魂又好像能在虛空中給我們動力，莎士比亞說：英勇是一種力量，但不是腿部和手臂的力量，而是心靈與靈魂的力量。身為一個堅定的唯物主義者，我不懂，我不明白靈魂究竟能給我帶來什麼實質的意義，但這次，好像我有些動搖了。

一切還要從一臺保時捷說起。2022年6月末，正值北京的盛夏，動輒三四十度的高溫讓我整個人都變得無精打采的。記得那天，我正吃著冰棒，收到了北京市發來的暴雨預警提醒簡訊，滿心歡喜地想著終於能涼快點了，緊接著就收到了要去試駕一臺車的微信。

在微信初始介面的對話方塊中，我只看到了保時捷三個字，直到我開啟這條訊息，當保時捷911映入眼簾的時候，我咀嚼冰棒的動作停止了，第一個想的事情是完了，暴雨開後置後驅豈不是要了老命？還好他在後面又補發了一句“Carrera 4S”。

其實992一代的911字尾還是比較通俗易懂的，最普通版本的就是Carrera，3。0T中功率發動機、後置後驅、385馬力；如果你覺得你很難駕馭後驅車，那麼就選四驅版的Carrera 4，依舊是同樣的發動機同樣的動力，只多個四驅讓你開著更穩；如果你覺得自己駕駛技術沒問題，就想要更好玩的後驅，還覺得385匹的中功率不夠你爽，那肯定得是450匹馬力的高功率車型Carrera S了，大馬力後驅你值得擁有。

最後，如果你又菜又愛玩，那就是Carrera 4S車型了，也就是我們本次試駕的主角，穩定的四驅系統加入450匹的大心臟，隨時崩，不要怕。前面說的都是街道跑車，上面還有更加變態的3。7T Turbo和Turbo S和GT車型，我就不多贅述了。

聽到是“又菜又愛玩專用”的Carrera 4S，我心安了一些，開開心心去拿車了。看到它前臉的那一瞬間，說實話，我沒有被驚豔到，因為從上世紀開始，所有的911就都是這一套家族式大青蛙前臉了。家族式外觀的弊端也正是這樣，永遠不會過時，但也不會讓人驚喜。

不過前臉的配置還是挺不錯的，雖然我們這臺911並沒有選裝PDLS Plus動態照明系統，但從992這代911開始，標配就是顏值非常高的四爪大燈了，不需要花兩三萬元去升級燈組還是很香的，整個前臉的精神氣十足，

前臉的運動感主要來源於低趴的車身和選裝的空氣動力學套件，20400元的空氣動力學元件可以將前臉普通的裙板換為帶有前擾流板的SportDesign前裙板，整體氣勢更足，運動氛圍增加了不少，同時也因為更加寬大的前裙板的緣故，讓整個車前臉的離地間隙更小。

車側部分也能看出保時捷在維持911一貫的弧形曲線，但在門把手處採用了簡約的外掀設計，比起前幾代的外拉門把手，這種設計可以讓門把手與車門融為一體，整個車身側面的線條更加優雅。

在車身引數上，新一代的911長寬高來到了4519/1852/1300mm，軸距2450mm，相比於991代寬度增加了45mm，整個視覺感受更渾厚、豐滿。我們這臺車使用了前20/後21英寸的Carrera Classic輪轂，而且是不需要單獨加錢的，多輻細條幅的輪轂十分亮眼，搭配上被稱為“彎道之王”的固特異EAGLE F1輪胎，運動性得到了很大保障。

最驚人的還得是尾部，我繞車一圈的時候，在後方足足停留了兩分鐘，這個空氣動力學套件中自帶的固定式尾翼實在是太帥了，頗有老款911 GT3的韻味，大尾翼的加入讓整臺車的風格一下子就變了，極強的運動和操控感撲面而來。

我可以這樣說，這個尾翼一定是這臺保時捷911的外觀靈魂所在，尤其是在你開車的時候，後視鏡中就能看到圓潤的後翼子板寬體和一點點的尾翼邊，那個效果實在是太美了。我之前一直抵制在車身上加入一些完全沒有用的保險槓啊、尾翼啊、假散熱孔等等，但這臺車的空氣動力學套件確實教我做人。（但因為大幅減小了接近角/離去角，更不容易過減速帶了。）

燻黑尾燈當然也是可以選裝的，但我們這臺依舊沒有這個配置，如果想搭配這個保時捷經典的GT銀車漆，標配紅色的透明貫穿式尾燈是個很好的選擇。貫穿式尾燈下方是35900元選裝的帶銀色運動型尾管的排氣系統，兩個碩大的排氣管被偏中置的放在後擾流板上，在中控區域可以控制排氣聲音的大小，類似於閥門排氣的效果。

拉開車門，內飾並不是保時捷最為經典的波爾多紅，而是與外觀顏色相似的板岩灰/啞灰雙色搭配。本來我還覺得有點小遺憾，但在之後幾天的試駕裡，這套內飾配色給人的視覺感受是非常舒適和典雅的，我仔細想想，好像最新款911的科技感與全紅內飾不是很搭，如果是全紅，看多了會很累，與簡約科技的內飾整體風格也會起一些衝突，這種素雅的灰色則是剛剛恰到好處不過分突兀，又不顯廉價，所以加上剛剛外觀方面的大尾翼，內飾方面的灰色搭配第二次給我上了一課。

內飾整體氛圍是前衛的，在儀表區域，依舊保留了保時捷最經典的五筒設計，除了最中間的轉速錶還是看著十分帶感的指標式，其餘四筒都變成了液晶顯示，顯示效果清晰、內容豐富。同時保時捷家族儀表最讓人喜歡的一點就是它的UI十分舒服，黑色的底色與白色的內容相得益彰，看上去非常直觀，一點也不顯得亂。方向盤的握感舒適，但並不是類似寶馬那種很粗的樣式，而是偏向於細輻的，這也是我第一次開到手感如此之好的細輻方向盤，因為人體工程學設計合理的緣故，它可以貼合你的手形，讓你在三九點握姿駕車的時候是最爽快的。

方向盤右下部的小旋鈕就是911的靈魂了，它可以旋轉以切換五種駕駛模式，分別是Wet、Normal、Sport、Sport Plus和Individual，不同駕駛模式下整車的駕駛體驗也不盡相同。最強力的模式就是中間的小圓鈕了，只要按下這個按鈕，911會幫你啟用20秒的超增壓模式，也就是雞血模式，在這種模式下，它可以進行3。4秒的零百加速。這個小元件再加上保時捷賽道助手應用程式和輪胎溫度顯示功能，共同組成了保時捷911絕對的靈魂：Sport Chrono元件。29400元的選裝價格相對於你去選個音響或者選個外觀套件來說，是非常值的，我強烈建議每一個選擇911的朋友都要去選裝這個SC元件。

992一代的保時捷911在內部智慧化上也進行了一些“妥協”，10。9英寸的螢幕在這個時代也算是一種大趨勢了，它還搭載了保時捷最新的PCM系統，配備了Connect Plus，可以實現包括智慧互聯、手機互聯、語音控制等實用性較強科技感又不錯的功能，整個中控區域相比於前代也簡潔了許多，去除了大多數實體按鍵，只在中控螢幕下方留下了五個作為超跑車主最需要的五個按鍵，其中就包括了運動排氣和運動型懸架。

除了非常袖珍的紙片檔把和駐車、手動檔位按鈕之外，整個中控就只剩下了三塊可以雙向按壓的空調按鈕和兩個音量調節旋鈕，前代檔把兩邊眾多的選裝配置按鈕直接被取消，空空如也。它們中的大部分可以在中控螢幕中調節，所以實用性還是可以得到保障的。

說到舒適性和實用性配置，保時捷還貼心的為你準備了前排的座椅加熱、三擋座椅記憶和巡航系統，在副駕側，911提供了一個嵌入式的杯架和旁邊的扶手，需要注意的是，911是沒有車頂拉手的，如果駕駛員激烈駕駛，你只能右手死死攥著門板上的拉手，左手扶著杯架中的水瓶，在貼合度極強的座椅中，感受大G值帶給你的快感。

那麼說完前面那些，我要說一說911裡面，最沒用的兩個配置，第一就是音響。雖然我們這臺Carrera 4S選裝了一套17500元的BOSE環繞聲音響系統，但開跑車的第一要素當然就是聲浪，在轟隆隆的發動機聲音和排氣聲浪下，你很難再對任何音樂提起興趣，反正我們在試駕的這幾天，有沒有音樂都無所謂，甚至有時會為了更用心的駕駛和沉浸感，特意關掉音樂。當然如果你還是喜歡在駕駛之餘聽聽音樂，還是加錢去選裝柏林之聲吧，在音質方面，沒有花錢的不是。

第二個雞肋配置相信不少人已經猜出來了，沒錯，後排。我之前僅僅認為一些中型七座SUV的第三排是“狗座”，直到我們有一次需要帶第三個人，我們艱難的把它塞進911的後排，然後幾乎把前排座椅調到最靠前，後面才勉強可以生存的時候，我才明白什麼是真正的“狗座”。事後“受害者”難過的告訴我們，他的頭一直頂在後玻璃上，腳伸不到座椅下，屁股後面就是發動機，膝蓋死死頂著前排座椅靠背，整個人歪七扭八的蜷縮在後排，太可憐了。經此一役，我們發現911的後排真的是根本無法坐人的，還是踏踏實實的放個包包、帶個寵物吧。

當我滋滋有味的欣賞完992代911 Carrera 4S的外觀和內飾之後，終於鼓起勇氣擰開了位於方向盤左側的打火按鈕。隨著一聲深沉又不失動感的咆哮聲，這臺3。0T水平對置六缸發動機展現出了它火辣的一面。

擰動方向盤右下角的模式選擇，換到Sport Plus模式，看著五筒儀表中的白色指標蠢蠢欲動，踩下剎車、頂死油門，重重按下那個能給人無限快樂的小按鈕！發動機聲音轟鳴而至，散熱效率升到最高，你能感受到這臺車在妄圖大口吸氣，但你的剎車踏板就是沒有鬆開，滿腔的熱血跟著發動機不滿的嘶吼到達了頂峰，你終於忍受不住，瞬間放開了拴著那匹烈馬的韁繩。在車衝出的瞬間，PDK變速箱終於也鬆開了對發動機的束縛，洶湧的動力像洪水一樣噴洩而出！

轉速錶3000、5000、7500！砰！隨著滿血PDK齒輪接駁的巨響，一絲動力損失都沒有的，你們就像瞬移似的直接換到了二擋，牽引力控制系統和車身穩定系統牢牢將車身按在地面上，不讓輪胎有一絲一毫的打滑。3。4秒的零百加速讓你腦子裡的血液短暫失重，你會感到持續性的眩暈，與電車不同的是，這臺車的馬力和扭矩能夠一直持續到時速200左右，在短短兩三秒的時間後，你的眩暈感稍稍回緩，回過神來定睛去看時速表的時候，猛然發現它已經飆到了道路規定時速的上限，你猛的踩下剎車，把車停在路邊，心緒久久不能平息。

這就是第一次彈射911 Carrera 4S時候的心情，巨大的G值變化會把你死死壓在座椅上動彈不得，但如果說零百加速只算是一個新奇的體驗，那麼之後這臺車的操控水準簡直是重新整理我們的認知。

因為911是後置發動機車型，整個發動機和變速箱都被放置在後軸後面，整車的重量分配其實是有一些問題的，所以我們在開它之前，一直認為就算是四驅車型，也很難做到不推頭、不甩尾和指向精準。但開上它之後，我們甚至忘掉了自己的想法，你很難想象有一臺跑車這麼好開，方向盤沉重，指向精準，在過彎的時候根本不需要太過在意車速，四驅系統會適時介入，讓你的車身牢牢抓住地面，沒有絲毫壓力。在開啟運動型懸架之後，你能夠透過方向盤和自己的屁股，感知到幾乎所有的路面資訊，壓上了一塊石子還是通過了一條路上的白線，每一個細節都被完整地傳遞到駕駛艙內。

過彎時，頂住油門握住方向盤，把方向盤的中線盡力對到你想去的那條車道，然後就不用管了，車自己會隨著你方向盤的角度衝向那個目標，沒錯，就是這麼簡單，就算你正在彈射起步，在加速的過程中，只要你還有精力，完全可以操縱它完成併線、超車的動作。你完全不用擔心它失控，你每次以為的過彎極限其實並不是它的極限，而是你的。

當我們進入“賢者模式”，試著把車速慢下來，車窗降下去，欣賞一下路邊的美景和尾部渾厚的排氣聲的時候，進入舒適模式的911底盤會有一定程度上的放軟，排氣聲也變得舒緩，你別說，開著還真挺舒服。這種舒服還來源於這個包裹性極強的座椅，它可以將你的每一寸面板包裹在裡面，不管是激烈駕駛還是溫柔駕駛，你都不會感受到身體在座椅內的任何移動，也就不會感受到疼痛。我們開了很遠，在車上的時候永遠不會感到腰疼背疼，但只要你下了車，它就管不了你了，那天晚上，我的後背疼了半宿。

後來我們觀察了一下它的油耗，同樣還是比較驚喜的，正常在城市中開的油耗大概在15個左右，如果暴力駕駛基本上也在20個，我一開始也是不太敢相信的，後來仔細觀察，發現在舒適模式下，911的8速PDK變速箱升檔非常積極，只要你踩得緩，它在1000轉出頭就能升檔了，在80公里每小時左右的速度區間就可以升到最高檔，油耗自然就比較低。更重要的是，在等紅燈之前的滑行狀態下，它也會提前關閉發動機，進一步節省油耗，所以整體開下來，我們的體驗感還是非常不錯的。

編輯總結：

對於我個人而言，在開保時捷911之前的一段時間內，我是更喜歡日本效能車的，雖然對於一個20多歲的小夥子來說，這有點離譜，JDM真正的精髓時代我並沒有體會過，但那種機械的美感和對效能的執著還是讓我十分著迷。之前可能因為開了卡宴和Macan GTS，我發現保時捷並不能給我超乎想象的快樂，所以對於911的期待不算太高，但開完這臺992的911 Carrera 4S，我的觀點在一定程度上轉變了，保時捷的精髓和靈魂被刻在了這臺車的骨子裡。很多人都說男人一生繞不開一臺911，之前我只覺得他們聒噪，現在我好像也成為了他們中的一員。

心懷感激，北京的那一週，沒有下雨。