囉嗦兩句，作為一個等待提車的ET7準車主，最近面對官方的交付問題，心態是有些失衡的。還是寄希望於官方能儘快解決品控問題，逐漸走到可靠交付的正軌上來。

昨天整體上了解完ES7，有幾個點讓我印象深刻。分享一下，有錯誤的地方，請大家指正。

0.265Cd的風阻係數

目前蔚來ET7的風阻係數為0。208Cd，EC6的風阻係數為0。26Cd，

ES7的風阻係數為0.265Cd

，已經超越了ES6和ES8

的

0。28Cd。參考ES7和ES6的車身側面圖以及車身尺寸，我們可以發現ES7擁有比ES6更低的車身姿態和更流暢的造型，從前機蓋到A柱做了比較平滑的過渡，外形塑造的低風阻優勢明顯。其次是前唇做了更靠前的突出，在迎風面這個位置有助於梳理前部的亂流。最後D柱位置的溜背效果也很明顯，相較於ES6，ES7的尾部的真空區也更小。這一系列的操作可以提升ES7的高速行駛穩定性，以及降低能耗，也讓ES7在空氣動力效能上超越了ES6和ES8。

同門師兄ET7的前唇也做了突出的設計。

可電動調節的後排座椅角度

ET7剛開始交付，同門師弟ES7就敢把新學的招式拿出來賣弄，應該會惹得人不悅。這就是ES7後排座椅電動調節功能。允許7度的調節，這個配置真讓人眼饞。而且還支援左右4/6分割槽域獨立調節，恐怕ET7沒有升級的可能了。

前後軸荷比50:50

此前有一家高高在上的寶馬品牌曾一度宣稱寶馬3系堅持採用前後軸50：50的平衡配重設計，以達到良好操控性的目的。50：50好不好？當然好。但相對於傳統燃油車發動機以及變速箱的高重心設計，純電動車因為採用了電池包，就先天地佔據了低重心的優勢。所以，整車的低重心設計50：50的前後軸荷載比就像一個天賦優良的籃球運動員一樣，既有很好的臂展，又有很好的柔韌性和靈活性，就更容易得到更多的分數。

當然，想要獲得優秀的操控性，除了低重心和前後軸的荷載比，還需要良好的懸架系統作支撐。

前雙叉臂 後H-arm多連桿

ES7

請回了熟悉的雙叉臂前懸架，懸架形式無法單純地決定一輛車的舒適性和操控性。但先天穩定的結構輔以豐富的調校經驗，足以讓車輛進入具備良好操控的陣營。 相對於ET7捉襟見肘的前機艙，ES7較為高大的車身還是能夠得意忘形一把的。所以，動態體驗時，ES7的前懸應該不會像ET7那樣出現明顯的點頭或者缺乏整體性，拭目以待。

凱迪拉克XTS後懸架

除此之外，我再來炒一炒冷飯，ES7後懸使用了和ET7同樣的H-arm多連桿懸掛。簡單來說，就是既使用了多連桿連線車輪和車身，保證懸架提供的舒適性。又透過H-arm結構的下襬臂提高連線部位的靈活性和剛性。這種結構不失為一種

折中

的設計，以我個人的體驗，蔚來ET7的後懸表現就很不錯。

5

天后，理想L9也要釋出了。透過理想的KOC透出的產品資訊以及粉絲們的關注程度來看，L9大機率會是理想汽車的又一爆款車型。這個時候ES7的定價確實承受著不小的壓力，所以，蔚來既要保證其他車系的穩定交付，又要保證ES7的宣傳。近期ET7交付又問題頻出，這種多線作戰的方式應該很讓人頭疼。

就囉嗦這麼多，希望一切能逐漸回到正軌上來，希望ES7能錦上添花。