零跑汽車的CTC的釋出會好多人在看，這

專案

是電池產品線總經理宋憶寧來主導設計的

（宋總的業務線發展很快啊）。

零跑智慧動力CTC技術

是指將電池、底盤和下車身進行整合設計，簡化產品設計和生產工藝的技術。透過重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合，創新了安裝工藝；透過減少冗餘的結構設計，能有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統效能的同時，讓車身與電池結構互補，使電池抗衝擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。

▲圖1。 零跑汽車的CTC設計

Part 1 零跑的設計

如上所述，從CTC來看，整合化的電池結構，在垂直空間增加了 10 mm，按照零跑的演算法整體電池佈置空間提升了 14。5%

（存疑）。

▲圖2。 Z方向的空間

這個我理解主要是按照電池包的厚度來算的：

特斯拉電池包厚度 125mm

（不含凸包的那部分）

小鵬P7的電池包厚度125mm

（不含凸包的那部分）

之前大部分設計的電池包厚度為140mm

從工業設計來看，之前有特別薄的設計，目標

大概

是110mm，所以這個10mm帶來的收益預計是7。1%-9%，和零跑汽車給出的資料是有一點點差異的。

▲圖3。 Z向高度和可佈置空間

隨著各家車企都把托盤裡面的梁取消，無論CTP還是CTC設計，都需要透過車身上的骨架環形梁式結構，將電池骨架結構和底盤車身結構結合起來，這裡的核心考慮是不需要讓電池殼體去單獨承擔強度剛度要求。

▲圖4。 結構強度的考慮

從整合效率來看，圍繞這7個模組，下方的水冷板、隔熱層和上面的隔熱層，整體成組的效率和現有走刀片

（長刀或者短刀）

比較，體積使用率其實還是有差距的。

▲圖5。 CTC如果使用大模組，效果有限

Part 2

CTC的損益分析

（不做電芯和保留模組的前提下）

這個方案我是這麼看的，整車企業在不掌握電芯生產的前提下，CTC帶來的損益比可以羅列出來：

●

好處

概括理解為Z方向透過上蓋和間隙配合的空間節約10mm，後面三項好處呢，不明顯。

▲圖6。 零跑汽車的損益分析

●

壞處

其實前面也說了，把上蓋取消之後，密封存在很大的難題

（車身設計實現電池密封，CTC 技術借用底盤基本結構，利用車身縱梁、橫樑形成完整的密封結構）

。另外我們看到對於電池分模組的設計，需要一個強有力的隔熱層。如果出現熱失控，消費者第一時間從地板能體會到電池熱了，是會很焦慮的。

▲圖7。 兩種不同的密封結構

小結：我個人的看法，CTC是要配合電芯創新從整體結構上再推一把，單純實現Z向高度10mm的節約，有一定效果；但是客觀來說也沒看出來有變革性的特點。這段時間都喜歡用CTC、滑板底盤的概念去推，但是

定量來看，

實際的工程改進帶來的變化屬於進了一小步。