#老司機

≤15萬的價格區間段裡的汽車，是現階段普遍認為的主流車，在這個範圍內的優秀代步車大都使用1。5T渦輪增壓發動機，配合七檔溼式雙離合變速器（以下簡稱7DCT）；這個“CP”是有什麼優勢，和過去的自然吸氣發動機加AT的組合相比，是提升還是降級了呢？

總有老司機說小排量渦輪增壓發動機是節油減排催生出的產物，對於駕駛體驗而言肯定是降級，因為“

排量才是決定動力的根本

”！？這個說法是錯誤的。

單純依靠提升排量來提升動力，這是最原始的方式。

代步車也需要有理想的加速感受，動力得足夠強才行，可是提升動力的方式不應該建立在提升油耗的基礎上；然而自然吸氣發動機（NA）卻只能用這種方式，排量的概念指發動機進氣或排氣的流體體積總和，所有氣缸的總容積也可以理解為排量。

“空燃比”指空氣燃料比，汽車的油門並不直接控制油路或噴油嘴來調整噴油量，油門踏板現在都是電子式，本質可理解為電流或電阻調整裝置；油門踏板的行程（踩的深度）觸發的是訊號，訊號由控制單元

接收

並分析出資料，透過ECU來控制發動機的進氣門翻板開合，概念如下。

節氣門開度大則能夠吸入的空氣就會變多，反之則會減少，噴油量按照進氣量綜合空燃比計算即可。

加大排量等於增加進氣量，進氣量增多則會增加噴油量，可燃物增多則在做功衝程中可以釋放出的熱能也會變多；內燃式發動機本就是依靠燃燒產生的熱能轉化為機械能的機器，所以提升排量等於提升燃油消耗量、並同步提升動力。

為什麼說這種方式原始呢？

因為提高燃油燃燒的充分性（燃燒效率）同樣可以提升動力，而這種方式是可以不增加耗油量的，也不需要提升發動機的排量。參考下圖。

內燃式發動機不能讓燃燒充分的燃燒，不論冷車還是熱車！

老司機經常說冷車時容易積碳，原因是低溫加濃噴油，空燃比失調無法讓燃油充分燃燒掉；然而熱車時也做不到，只是充分的程度要比冷車時好一些而已。那麼假設熱車時燃燒的充分性是兩成，把充分程度提升到五成，動力是不是就能同步提升了呢？

這就是標準答案，當然引數只是參考，意思是概念正確。

渦輪增壓技術就是用於提高燃油燃燒的充分性，基礎是“富氧燃燒”，等量的燃油與不同濃度氧濃度的空氣反應，在相同時間內一定是高氧濃度空氣可以讓燃燒“更快、更充分的燃燒”，轉化出的熱能就會更多。

渦輪增壓器的本質是空氣壓縮機，透過NA執行時產生的超大量的尾氣驅動增壓器渦輪運轉，並帶動進氣道的渦輪同速運轉以壓縮空氣（提高單位體積內的空氣的氧濃度）；用廢氣作為驅動力的增壓器並不增加油耗，只是到底能動力提升多少呢？參考一組車輛的資料吧。

阿特茲2。0L NA，116kw/202N·m（4000rpm）

歐藍德2。4L NA，122kw/235N·m（4200rpm）

老奇駿2。5L NA，133kw/239N·m（4000rpm）

普拉多2。7L NA，120kw/246N·m（3900rpm）

帕傑羅3。0L V6 NA，128kw/255N·m（4000rpm）

這是排量2。0-3。0升的四缸和六缸發動機的動力標準。

目前直列四缸最強1。5T可以達到138kw/300N·m（1500~4000rpm），括號裡的是最大扭矩對應的發動機轉速區間；說白了就是這臺渦輪增壓發動機在1500轉就能爆發300牛米的最大扭矩，到4000轉以內的範圍裡扭矩都不減小。

而上述自然吸氣發動機的最大扭矩只能在4000、4200或者3900轉的這一個瞬間爆發最大值，在一兩千到兩三千轉的範圍內，扭矩是要比最大扭矩低很多的；當然在高轉速區間內不論渦輪增壓機還是自然吸氣發動機的扭矩都會減弱，這是內燃機的缺點。

1。5T對應的效能標準是多少呢？

還記得自然吸氣時代的“大後超”嗎？——參考2。5L-V6 NA的銳志吧，這輛車是“大後超”這個梗的締造者（大型後驅“超跑”）；此車的百公里加速成績只是9秒上下，但在曾經就算是代步車裡的效能車。

而現在的1。5T前驅轎車破百最快不足7。5秒，後驅1。5T也有相當的水平；整備質量達到1。6~1。7噸區間的SUV，用1。5T也能夠實現九秒破百，也就是說現在的1。5T不比曾經的3。0L-V6 NA遜色啦，仍舊沉迷於自然吸氣和大排量的幻想中，只能說毫無接受新鮮事物和新技術的能力，是思想上的“遺老遺少”而已。

7DCT為何能替代6-8AT

很簡單，主要有三點。

夠平順

效率高

前進擋多

不少司機都認為AT變速器平順，實際上AT因為換擋頓挫已經被吐槽了幾十年，這種變速器由於換擋速度慢導致換擋過程中的發動機轉速下滑幅度太大，結合新的前進擋加速的時候會出現短暫的發動機制動，隨後再加速就會出現頓挫感了。

DCT

變速器由

兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸，在分離前進擋的同時會做好預備結合的動作，換擋的時速是很快的；所以真實體驗往往是DCT比AT更加平順，頓挫感突出的DCT是乾式雙離合變速器，這種沒有潤滑和散熱系統的變速器無法高標準的半聯動，在低速時很容易出現“手動擋汽車離合器抬快了”的感覺，也是一種頓挫感。

AT的真正優勢為使用壽命長，但並不是指齒輪箱的使用壽命，而是指傳動部分的液力變矩器；在低速時透過變速箱油傳動是沒有磨損的；不過變矩器在車速稍高或者急加速的時候，也是會透過單向鎖止離合器推動渦輪和泵輪剛性結合傳動，磨損也是存在的。所以加入變速箱油潤滑的溼式離合器的使用壽命並不比一般變矩器差，至此DCT也就沒有什麼明顯不足了。

發動機輸出的動力經過離合器或變矩器、在經過變速箱放大的過程中會有損耗，損耗大就是效率低，實際動力減弱則要拉昇發動機轉速補償，這會影響車輛的油耗；AT的特點是傳動損耗偏大，因為有液力傳動的過程，DCT沒有這一步驟則損耗會小得多。

所以“T＋DCT”是一種非常高效率的組合，也是非常經濟的組合，用小排量1。5T就能實現曾經中大排量NA的效能標準，用≥2。0T則能夠實現4。0L-V6左右的高標準，為什麼還要“硬燒油”去壓榨動力呢？這就是答案了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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