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18年前，座標深圳和矽谷，兩位懷揣夢想的工程師，不約而同地叩開了新能源汽車的大門。

10年後，寬廣的太平洋已無力阻隔這兩家企業文化、產品定位、品牌策略迥異的公司業務衝突。隨著Model S名聲大噪，比亞迪和特斯拉的掌門人開啟第一次 “嘴炮”大戰，王傳福在股東大會上揚言，“比亞迪分分鐘造出特斯拉”，而馬斯克似乎極其蔑視這位被巴菲特盛讚為愛迪生和韋爾奇混合體的CEO，以嘲諷的表情和口吻，在電視節目上公開談道，“我不認為比亞迪是我們的競爭對手”，“它們的產品很爛”…

事實告訴我們，這兩位帶領人類社會由燃油車跨入電動車時代的領軍者，對彼此知之甚少，比亞迪始終沒能造出一臺特斯拉，但放眼全球，它確實成為了特斯拉最強大的競爭對手。

與其說是對手，不如說是《哥斯拉大戰金剛》中的兩頭巨獸，相互傷害又惺惺相惜，有演唇槍舌劍、激烈爭鋒，又有你追我打、眉來眼去。

一、“位元”相愛相殺

一個是國內最早、最激進的新能源車企，在三電技術、供應鏈、規模化量產等方面，傲視全球；另一個是全球科技感最強的電動車企，在高階車載芯研發、計算平臺、軟體和資料以及由此引申出的自動駕駛方面，沒有敵手。

它們是“雙碳”背景下資本市場攜手狂奔的寵兒。作為中美兩國市值最大汽車公司，前者最高突破1。2萬億美元，相當於5個豐田汽車；而後者最高達到9000億元，相當於3。4個上汽集團。

特斯拉以超乎預期的漂亮數字，呈現給資本市場，2021年營收538。23億美元（3401。93億元），同比增長71%；淨利潤55。19億美元（348。83億元），同比暴增665%。

比亞迪則暫時陷入增收不增利的尷尬，2021年Q3營收543。07億元，同比增長22%，環比增長8。87%；淨利潤12。7億元，同比下降27。5%，環比增長35。68%。

但是，比亞迪關鍵指標透露出的成長性也非常優秀。2021 Q3經營活動產生的現金流淨額增加了222億元，期間增加投資93。7億元，現金及等價物增加115億元，貨幣資金增加了近144億元，存貨增加10億元，在建工程投資增加近35億元，以上種種表明，比亞迪正處於產能擴張週期，它有著有不錯的現金流。只不過，比亞迪需要透過汽車板塊收入的強勁增長，向資本市場證明其盈利能力，以支撐其高估值。

2022年，新能源汽車高速增長通道已經開啟，兩家公司將在衝刺年銷百萬輛的關鍵之年一較雌雄。

二、向150萬輛挺進

“這次我們爬上去了，就不下來了。”王傳福在2021年12月14日溝通會上提到，“比2015年SUV帶來的衝擊更強烈，因為這次帶著電池電控和智慧化核心技術。”

王傳福的自信，來自比亞迪汽車銷量高增長，反超特斯拉（全球），或許就在2022年。

2月11日，比亞迪在官宣的2022新年flag中埋下了一枚小彩蛋：“2022年服務300萬新能源汽車使用者”，這意味著比亞迪今年要挑戰150萬輛新能源車的銷量目標。

在1月份的特斯拉Q4財報會議上，埃隆·馬斯克將2022年交付量定為“增長50%”，即在2021年93。6萬輛的基礎上，增長至140-150萬輛。馬斯克認為，特斯拉當前最大限制來自供應鏈，“晶片短缺仍是各零部件短缺的重頭，不過預計 2022 年可以輕鬆實現 50%增長”。

與特斯拉相比，比亞迪顯得尤為激進，150萬輛意味著比亞迪要在2021年經歷218%大漲之後，2022繼續挑戰150%的增幅。

當然，150萬輛也並非不現實，在經過長達1年的產能爬坡之後，2022年單月銷量已達10萬輛，隨著撫州、常州等新工廠投入使用，產能將會進一步爬坡。在王朝、海洋、騰勢、全新高階品牌下，比亞迪將推出包括海豹、海獅、驅逐艦、巡洋艦、全新高階硬派越野SUV在內近20款新品。

“比亞迪的銷售額將在2023年超過特斯拉”，這是花旗銀行的預測，同時它斷言比亞迪2022年銷量將超過130萬輛，並將其股價目標價提高至504元。

三、中國技術的勝利

據說，比亞迪DM-i的成功，已經倒逼豐田、本田重新思考是HEV還是PHEV更具征服力。

其實，依靠十多年的混動技術積澱，比亞迪已經建立了短期內難以被超越的燃油車替代優勢。

DM-i解決了多數插電混動車型成本高、虧電狀態油耗高、NVH不佳等問題，從技術角度看，構成比亞迪DM-i系統的EHS混動系統、驍雲1。5L高效發動機、插混專用刀片電池，共同搭建起壁壘，確保其它車企在短期內難以超越；從成本角度看，正是比亞迪自創立初便堅持的高度垂直整合（IDM）模式，確保只有比亞迪能夠打造出與燃油車價格相當的插電混動車型。

注：表格來源乘聯會

一定程度上，是比亞迪的DM-i改變了國內的插電混動市場格局。乘聯會資料顯示，2021年全國PHEV車型銷量達到54。5萬輛，同比增長171%，而比亞迪DM車型銷量便為27。3萬輛，也就是說，全國每賣兩臺插電混動車，就有一臺是比亞迪。

DM-i的出色表現，讓其它車企躍躍欲試，長城、吉利、長安、奇瑞、東風、廣汽傳祺等，凡是能想到的主流自主品牌，都在積極推進混動專案。

當然，特斯拉All in電動車的策略也非常成功，雖然特斯拉2022年沒有新品投入，但它帶給行業的年度看點非常多，比如4680電池和TCT技術的投產，柏林工廠/德州工廠的正式投產，全新工廠的選址，大型壓鑄機在新工廠的投入使用、L4級自動駕駛的落地等等。

四、兩年時間視窗

何小鵬在去年的一次採訪中提到了比亞迪：“我覺得比亞迪是現在中國新能源汽車行業裡最好的企業，但它也有很多困難和挑戰，2023年之後，能否將現有的優勢轉化為更大的優勢和壁壘。”

何小鵬言外之意，比亞迪只有兩年時間視窗，它要在兩年時間內補齊短板，鞏固優勢。

比亞迪優勢很明顯，2020年釋出量產“永不起火”刀片電池，2021年釋出量產DM-i超級混動技術，前者解決了電動車“不安全”痛點，憑一己之力把全球動力電池技術路線引回到磷酸鐵鋰的技術路線上來，後者則真正做到了對燃油車的顛覆，可以說，刀片電池和DM-i技術讓“新能源汽車領導者”實至名歸。

短板也顯而易見，產品定位低端，品牌形象不夠高階。所以，2022成為比亞迪摘掉低端帽子，向上突破的關鍵年份。在e平臺3。0賦能下，對標特斯拉Model 3/Model Y的海豹/海獅會登場，以及品牌煥新的騰勢、年內釋出的全新高階品牌，都是比亞迪邁向高階的抓手。

王傳福有一個“魚池理論”，即比亞迪有一個技術池塘，裡面有很多魚，比如刀片電池、DM-i技術，當市場需要時就掏出來。談到全新高階品牌時，比亞迪內部人士曾給出這樣的說法：我們會把技術魚池裡最兇狠的鯊魚和鱷魚拿出來，震撼所有人的眼球。

具體是怎樣的技術我們不得而知，不過鐳射雷達、空氣懸掛、智慧座艙、自動駕駛輔助系統應該都不會缺席，另外，比亞迪應該還會拿出友商短期內無法企及的黑科技，比如是否有更領先的磷酸鐵鋰電池，或半固態電池，或更優秀的電控/溫控技術，或其它我們暫時無法想到的“極致科技”等等。

除150萬新能源銷量目標和釋出前所未有的高階品牌外，比亞迪汽車的2022年flag中，還包括“乘風破浪，抵達更多國家和地區”、“任命一位首席寵粉官”。

彌補比亞迪在全球化佈局和使用者/渠道運營方面的短板，顯得刻不容緩。不只特斯拉，“蔚小理”和一線自主品牌吉利、長城、奇瑞都在尋求出海，擴大規模優勢。對比亞迪來說，海外市場都並不陌生，陌生的是如何在外國品牌強勢的乘用車領域，搶奪更大的蛋糕。

透過傳統4S店模式，比亞迪擁有龐大的線下渠道網路，但服務態度差、店面軟硬體水平低，不足以匹配比亞迪的品牌升級戰略。在特斯拉、蔚來直營銷售模式以及使用者服務衝擊下，比亞迪2022年必然要加強線下渠道建設，塑造品牌高階形象，並透過“首席寵粉官”建立起使用者服務體系，在使用者爭奪競賽中佔據主動。

五、面向未來的挑戰

王傳福說，“電動化是上半場，智慧化是下半場”。

決定特斯拉市值的，不是傳統制造業的估值邏輯，而是這家公司獨有的自動駕駛商業化的邏輯，資本市場認為，軟體和資料是全球汽車業的下一個戰場，而特斯拉技術的可擴充套件性，將創造該行業最大的軟體驅動營收機會。

馬斯克似乎比外界更樂觀更激進，“2022年有望實現L4級自動駕駛”，他甚至認為FSD（Full Self-Drive，完全自動駕駛）將成為特斯拉最核心的利潤來源，如果把 FSD 和 Robotaxi（自動駕駛出租車）聯絡起來，那麼特斯拉在盈利能力、毛利率等發麵又會有相當大的想象力。

特斯拉真得是無法逾越的高山嗎？顯然包括“蔚小理”、華為、比亞迪在內的眾多中國品牌都不會答應。

2022年，能夠代表新勢力最高技術水平的（中）大型SUV，小鵬G9、蔚來ES7、理想X01會相繼上市，超越特斯拉的高算力晶片、鐳射雷達，以及XPILOT 4。0智慧輔助駕駛系統、NIO NAD AQUILA超感知系統和NAD ADAM超算平臺，確保對抗特斯拉的FSD。

何小鵬敢有底氣說“打得特斯拉找不到東”，是因為中國品牌在智慧汽車發展中有著諸多優勢，中國品牌更善於把握消費者的獨特需求，中國擁有龐大的市場規模、海量的資料和人才優勢，擁有完整的供應鏈產業，完善的基礎設施，以及具有轉型意志堅定、有遠見、執行力強的車企領導者。

作為偉大車企領導者和優秀工程師的結合體，王傳福很早便開啟自動駕駛方面的研發。2013年在全國無人駕駛車比賽中，與北理合作研發的線控自動駕駛實驗車贏得了第一名；2014-2018年間，自研的同時，也與新加坡科技研究局通訊研究院（IR2）、百度一起做過自動駕駛研究；2018年，面向社會發布D++開放生態平臺，其中包含自動駕駛平臺部分；2019年和2020年，搭載DiPilot智慧駕駛輔助系統的唐EV和漢EV推向市場，但顯然DiPilot與行業領先的智慧駕駛輔助系統相比，存在較大差距。

隨著特斯拉和新勢力在智慧駕駛方面的異軍突起，比亞迪加快了相關程序，去年9月份的e平臺3。0釋出會上，推出了全新域控制電子電氣架構和BYD OS作業系統，支援更高等級的智慧駕駛，並隨後官宣與Momenta成立智慧駕駛合資公司“迪派智行”，著眼於服務比亞迪車型的智慧駕駛開發。

王傳福不止一次地提到過，比亞迪一直在做自動駕駛，他在等待一個合適的時間點。隨著全新車型和高階品牌落地，比亞迪更高等級的自動駕駛將與大家見面，希望經過多年的積累之後，比亞迪技術魚池裡“最兇狠的鱷魚和鯊魚”，不會讓消費者失望。

未來，隨著比亞迪汽車產品擴張，“位元”會有更多的正面交鋒，隨著比亞迪在智慧駕駛、高階晶片研發、全新出行商業模式探索等方面的發力，兩家公司將不可避免地交織在一起；未來，王傳福和馬斯克還有可能在動力電池、能源獲取/儲存（光伏）、軌道交通、電子（晶片半導體）等領域相遇，光伏-特高壓-新能源車三駕馬車帶來的新能源生產-傳輸-利用閉環想象空間足夠大，比亞迪和特斯拉的例子高速我們，這不是一個贏者通吃的遊戲，在硝煙瀰漫的戰場上，戰勝自己最重要。