最近北方的純電車車主過得有點苦，隨著北方地區寒潮來臨，低溫下新能源汽車續航里程大量“縮水”、電池充不滿電、使用者不敢開暖風等“里程焦慮”問題再次被放大。據央視報道，在充電基礎設施相對完善的北京地區，有新能源車主甚至不得不在凌晨四點起床搶公共充電樁給新能源汽車充電。

這是電動車在今年國慶長假期間歷經“充電一小時、排隊四小時”的劫難後，再次遇劫。事實上，與手機行業徹底取消換電池，達成快充的共識不同，在目前的新能源行業裡，補能仍然存在著“快充與換電”之爭，而且在新能源汽車還沒成為主流時，這樣的爭論仍將持續。不過從充電模式所遭遇的一次又一次困窘來看，換電才是未來。特別是從2020年以來，換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入兩會《政府工作報告》中以及《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》、今年兩會《政府工作報告》都明確表示換電模式將是未來補能的重要組成部分後，換電模式開始走上了快車道。

日前，據媒體報道，寧德時代新能源科技股份有限公司已與貴州省人民政府在貴陽市簽署合作建設換電網路協議。據瞭解，雙方將在新能源汽車換電網路設施建設、促進新能源汽車換電能力提升、推動新能源產業高質量發展等方面深入合作，共同構建貴州新能源市場和產業雙高地。

實際上，換電模式除了此前一直強力推動的蔚來汽車以外，北汽藍谷也早早涉足了換電模式，隨著2020年全國兩會《政府工作報告》正式將充換電一同納入“新基建”範疇後，已經有吉利、上汽等多家車企釋出了換電戰略。只不過與此前主機廠主導換電模式不同，寧德時代這次入局則是代表著電池供應商主導的換電模式進入視野。

隨著寧德時代加入換電賽道，是不是意味著換電模式將迎來飛速發展？而在換電模式走得最快的蔚來汽車是否能夠在換電模式上佔得先機？

換電模式是未來？

充電還是換電好，這是一個恆久的話題，只要一天還沒有明確的政策確定下來，充電與換電模式將會長期並存，甚至它們之間會一直為爭取自己是最好的補能模式而不斷競爭。

雖然這個話題暫時還沒有結果，但並不妨礙我們討論換電模式到底是不是未來，特別是近年來充電模式的發展遇到了瓶頸。在今年1月初，中國充電聯盟釋出2020年充電樁的運營資料，截止到2020年12月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁80。7萬臺，算上私人充電樁數量，全國充電基礎設施（公共+私人）累計數量為153。9萬臺。資料不低，但遠達不到之前政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平。要知道，這還包括了近73。2萬輛沒有辦法共享的私人充電樁，這樣一看能提供公共充電樁的數量就更少了。

而且，隨著充電樁經過此前的政策推動，充電介面已經完成了統一，各個車企生產的新車可以進行互通補能，不過依然存在著充電功率不足、充電樁損壞等問題，充電不僅困難，充電效率也不高。按照目前的大部分的充電樁功率來看，要充滿80%以上的電量依然需要近1個小時。雖然車企也意識到這個問題，紛紛投入研發超高壓充電樁，例如特斯拉、小鵬以及廣汽埃安就推出了相應的超高壓充電樁，但目前最高的廣汽埃安超高壓充電樁也僅僅是“充電5分鐘，補能200公里”，並不能像加油一樣，5分鐘以內完成完成完整的補能。

相比之下，換電模式就不同了，與充電樁緩慢的充電效率相比，換電模式與加油一樣都是一次完成補能。換電模式此前之所以換電效率慢，主要與換電模式與充電樁一樣也是個全新的模式，僅有像蔚來、北汽、比亞迪這型別實力比較雄厚的車企在研發，在沒有政策的推動下，其商業模式發展得比較慢。不過隨著車企的持續投入，換電模式的商業模式逐漸明朗。拿蔚來汽車為例，目前它最新的第二代換電站只需要佔用4個車位的佔地面積，並且每一座換電站都能儲備13塊動力電池，不僅每天最高可以完成312次換電，其每一次換電只需要不到3分鐘就可以完成，換電效率比加油還快。

毫無疑問，隨著換電模式的運營管理、換電效率等問題逐步清晰，換電模式有了取代充電模式的機會，而且隨著相關的支援政策陸續出臺，此前一直不怎麼受重視的換電模式將會走上快車道。據相關行業機構預估，到2025年我國換電站有望達2。2萬座，其對應的運營市場規模將達2631億元，而換電站裝置市場則達到693億元。此外，換電站建設、運營、換電裝置2021-2025年的複合增長率達80%-107%，換電模式在“十四五”期間將進入高速增長期。

這一次寧德時代之所以選擇入局換電賽道，我想應該是它強烈看好換電模式的前景。而且寧德時代入局換電模式的時機也很巧妙，很難說它在換電模式的運營管理、換電站的建設方案以及換電效率已經逐漸明朗的背景下入場換電賽道不是為了搶佔行業的標準

換電終究是標準之爭

21世紀不僅是人才之爭，也是標準之爭，誰能制定行業標準，誰就有話語權。蔚來汽車作為新能源市場推廣先鋒，一直都在爭取換電模式標準制定的主導權。從BaaS模式公佈首日起，李斌就一直對外界釋放訊號，“武漢蔚能除了優先服務蔚來汽車使用者外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須採用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。而在今年年初的NIO Power三週年上，秦力洪就正式宣佈，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開發”，只不過截止到目前為止，蔚來的NIO Power換電體系依然存在單打獨鬥的尷尬局面，並沒有車企響應。

事實上，目前除了蔚來在發展換電模式以外，北汽也早早涉足了換電模式的運營。北汽新能源的資料顯示，截止2020年11月，北汽藍谷已經在19個城市啟用了225座換電站，投入運營的換電車輛達到了2。2萬輛。根據北汽新能源的規劃，其計劃今年在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設超過100座換電站。

而且隨著換電政策的陸續推出，此前一直默默研發換電模仿的一些車企也浮上水面，其中就有自主品牌巨頭吉利汽車。相關資料顯示，吉利早在2017年就投入到了換電模式的研發，其研發人員超千人，進行了超過3萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。而從去年的9月16日開始，吉利就已經在重新兩江新區落地了首個換電站，其單站每天可服務1000車次。

可以看到，目前各個車企在換電模式的運營商仍處於各自為政的狀態。雖然電動汽車充電設施標準化技術委員會早在今年6月釋出《電動汽車充換電服務資訊交換》系列關於換電模式標準徵求意見稿，但目前“距離實現跨品牌車型統一換電池還距離尚遠”，其中原因是車企的話語權問題。

雖然此前充電樁也曾陷入標準之爭，但換電模式明顯不同，它關乎是車企的核心利益。拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標準都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對於意在把核心技術掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式才會一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的狀態。

不過隨著寧德時代的入局換電模式賽道，這種各自為政的狀態有望被打破，甚至可以說，寧德時代雖然是入局晚，但有可能在這場換電模式的標準之爭當中笑到最後，成為該標準的制定者。

在寧德時代入局換電模式之前，我就一直在強調目前各個車企關上門獨自研發換電模式是沒有辦法走下去的，只有供應商下場才能解決這種尷尬的局面。為何？因為車企是沒有辦法解決既是供應商又是主機廠這種尷尬的情況的。比亞迪就是一個最好的例子。作為最早轉型新能源的自主車企，比亞迪能成為目前新能源市場的王者離不開全自研的體系，其中半導體與電池兩家公司更是功不可沒。雖然比亞迪的月銷量持續長虹，但僅靠自己的銷量是沒有辦法養活半導體與電池兩家公司的，所以比亞迪一直都在尋求旗下半導體與電池的外供，不過截止到目前比亞迪的的外供策略並不順利，簽約的車企寥寥無幾。

寧德時代則不同，作為一個電池供應商，它與車企並不存在敵對關係，甚至隨著寧德時代的提前介入換電模式的研發，不僅可以分擔車企一部分的研發成本，還有助於車企提升電池的更新換代。此外，在國內號稱“寧王”的寧德時代在動力電池領域擁有著不可撼動的地位。2021年11月，寧德時代以11。45GWh的裝機量，繼續排名國內企業第一，其市場佔比55%，比第二至第十名的總和還多，真的憑藉一己之力扛起國內動力電池的半壁江山。毫無疑問，如今的寧德時代宛如屠龍刀在手，擁有了號令天下的實力。此次它入局換電模式，相信會有不少的新能源車企響應。

值得一提的是，雖然寧德時代擁有強迫車企加入其所倡導的換電模式標準的能力，不過這畢竟是最後的手段，相信寧德時代也不會出此下策。

那麼寧德時代將如何推進換電模式呢？其實寧德時代雖然不造車，但卻早已經不是單純的一個電池供應商。截至2021年9月30日，寧德時代已了投資75家企業，合計認繳金額達154。6億元；而在新能源汽車製造方面，目前寧德時代投資標的包括哪吒汽車、阿維塔科技、極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車。如無意外，隨著這次寧德時代正是確認入局換電賽道，寧德時代大機率會透過自己“寧王系”推進自己的換電模式。

蔚來的優勢還在麼？

如果後發的寧德時代最後真成了換電模式的標準定製者，是否意味著多年來一直重金推動換電模式的蔚來汽車將優勢全失？

並不會。日前，國家釋出了最新的換電行業標準，其中深度參與標準制定的有寧德時代、欣旺達、廣汽集團、蔚來、北汽新能源、展鵬科技子公司杭州伯坦科技工程有限公司、協鑫集團有限公司、奧動新能源汽車科技有限公司等多家巨頭。根據目前釋出的資訊來看，蔚來作為換電模式的先鋒，它不僅牽頭了10435、10436以及33025三項標準編制，還深度參與10434和33004兩項標準編制，可以看到就算失去了標準的主導權，蔚來在這次換電模式的標準制定中依然扮演著重要的角色。

最為重要的是，在新能源市場裡，先發著的優勢非常明顯。當年的特斯拉就是如此，早早確立充電充電樁的特斯拉就是憑藉著全球廣泛佈局的超級充電樁一步步登頂全球最高市值車企的。截止到目前，蔚來汽車已經建設了超過560座超充站（3020根超充樁）以及733座換電站。雖然蔚來距離完成超充站的建設目標還有些許差距，但是在換電站的建設上卻遠超了年初時定下的目標。

不僅如此，蔚來汽車在自建換電站的同時還不斷擴充套件自己的朋友圈，例如蔚來已經先後與石油巨頭殼牌、中國石油與中石化簽署了戰略合作協議。按照蔚來在今年首屆NIO Power Day上定下的目標，它從2022年-2025年，每年都會在中國市場上新增600座換電站，到2025年，蔚來換電站全球總數將超過4000座，其中包括在海外市場佈局的1000座。

可以說，一旦換電標準確立，當其他車企還在走馬圈地時，蔚來汽車早已經完成了換電模式的護城河，接下來只需要按照固定的模式複製貼上就可以了。

總結：隨著新年能源汽車銷量的逐漸增加，補能方案將會成為下一個要突破的難關。經過這些年的發展，充電模式此前雖然迎來了快速發展期，但目前明顯遇上了瓶頸，面臨這樣、那樣的問題，巨大阻力導致充電模式滿足極速增長的新能源車用電需求。而換電模式在歷經多年的孕育以後，其運營模式、充電效率的優勢逐步顯現，毫無疑問將會成為下一個要爆發的賽道。

在過去，雖然有多家車企入局換電模式，但存在著各自為政的狀態，如今這個全新的賽道迎來的新選手寧德時代，將有可能改變換電市場的局面。至於誰能笑道最後，到底是蔚來、北汽還是新加入的寧德時代，相信時間很快就會給出答案。