01

我國需求響應公交運營情況

目前，我國已經開展的需求響應公交的運營情況如下：

（1）實施條件準備。

資訊平臺公司和公交公司聯合開發需求響應公交的服務平臺，比較典型的平臺公司是滴滴出行等，與實施區域的公交公司合作。

首先，在政府的許可下，確定營運區域，基本可分為兩種：一定範圍的連通區域和通道型條形區域。

根據前面介紹的運營模式，可以分為

通道型（或者樞紐型、單起點單終點型運營模式）、接駁型（或者多起終點的區內隨機服務型）

。在這兩種形式中，

基本以現有的公交首末站和停靠站作為標記上下客點。

透過選定停靠點並在系統上顯示，可供乘客選擇上下客點。也就是說，乘客與服務平臺達成共識，

站點是平臺公司和公交公司事先設定好的。

這樣，平臺公司利用手機App 或者公眾號，或者在某個客運服務系統增加一個功能模組“需求響應公交”。遺憾的是，需求響應公交的名字比較長，乘客也不容易記，為此，各地將這樣的服務系統重新命名，如滴滴出行參與的需求響應公交服務平臺被稱為“動態公交”，青島、西安、杭州、昆明、大理、南通、咸陽、成都雙流等地都用動態公交這個說法，而廣州大學城的需求響應公交被稱為“拼BUS”，也有些城市稱為智慧公交、靈活公交等。

（2）乘客端的使用方法和條件。

乘客用手機開啟需求響應公交的服務平臺，只有在有服務的區域才能預約公交。在目前的系統下，只能選擇系統提供的站點作為起訖點。

乘客希望出行的時間隨系統及服務模式的不同而不同。

乘客與系統的互動方式一般是：乘客提出需求（帶有出發時間段的OD），系統在後臺進行拼單或者匹配乘客資訊，匹配成功後，就會顯示時間、地點、車輛編號、費用等資訊，否則，繼續等待匹配或者告訴乘客“此次匹配不成功，預約失敗”。所以，

目前的需求響應公交服務不能保證所有需求均被滿足。

有時是車滿員，有時是距離太遠、乘客太少達不到本車次開行條件等等。

（3）司機端

主要任務就是按照系統的要求執行，包括時間、路線、乘客識別和上下客、行駛速度和排程計劃的執行。司機的主動性主要在於調整行駛速度，以便按時完成排程計劃，至於乘客識別可以透過裝置自動識別也可以由司機查驗預約資訊。

（4）後臺管理

運營的關鍵是後臺管理，包括動態資訊互動、排程最佳化等。靜態排程方面，根據分時段客流量以及方向分佈，還有分時段路況等資訊規劃運力或者班次投入計劃。並且利用智慧演算法，綜合考慮司機工作時長、疲勞駕駛、休息週期、駕駛表現，以及車輛續駛里程、加油充電週期、全程用時等相關資訊，智慧計算推薦排班，然後人工快速選擇和校正，高效制定最優排班計劃。動態排程方向，動態生成合乘路線之後，排程引擎會實時為其尋找最優的車輛進行匹配和分配任務。系統會結合規則、車輛狀態、車輛位置等一系列因素去評估和計算，如果透過計算判定路線任務可以被響應，就會對行程路線和車輛進行任務繫結，車輛接到任務按順序接送乘客。

需求響應公交主要由乘客端、司機端、管理後臺和引擎幾個部分組成。

整個系統從使用者呼單為起點開始運轉，訂單經過分析處理後放入訂單池，訂單池以某個特定的頻率向引擎發起拼單請求，引擎分析請求，適配合適的演算法，給訂單撮合最優的車輛，並給車輛規劃出接送人的順序，然後將結果返回給後臺系統進行快取。司機端和乘客端接收後臺的資訊進行展示並對資訊進行迭代更新，這樣，就構成了

一個完整的系統閉環。

動態公交拼單和規劃引擎主要是解決多車、多單在時間和空間上的匹配問題，在滿足各種先決條件下，儘可能多的拼成訂單，同時確保司乘體驗。

公交車輛車型多樣，有幾座的，也有幾十座以上的，相比網約車，動態公交涉及針對每個車輛怎麼分配多個訂單、多個訂單如何組合不同路線等維度，而這種維度的增加帶來的是組合式的指數級增長。

02

需求響應公交的實施案例

2019 年1 月，青島黃島區動態巴士正式開通。乘客只需在滴滴出行App選擇出發的地點和到達的目的地，平臺會根據需求自動安排就近的公交車。該需求響應公交的服務區域面積約30 平方公里，乘客可以在黃島區的服務範圍內乘坐動態巴士實現任意站到站的公交直達，不僅少步行、無換乘，而且縮短了服務範圍內公交出行的時間、擴充套件了單位時間的可達範圍。

以服務區域內的青島理工大學為例，在動態公交服務開展前，青島理工大學新校區內只有805 路公交車，學生要透過公交從教學樓出發到校外的話，只能乘坐805 路公交車到達有限區域，若去往非805 路公交線路站點覆蓋的區域，需再換乘其他公交線路。

動態公交服務開通後，青島理工大學新校區內教學樓至周邊約30 平方公里範圍內的公交站點，都可以透過乘坐動態公交直達，擴充套件了青島理工大學生的半小時生活圈。

基於乘客意願調查，乘客選擇動態公交的原因有不需要換乘、舒適有座、出行總用時短、價格便宜、等待時間少等。由此可見，動態公交有較好的使用者基礎。

圖1 是滴滴出行App 上乘客端截圖

由於目前還處在試驗階段，政府補貼等政策不明確，需求響應公交併不能享受政府補貼，主要由平臺公司承擔運營維護成本、地方公交公司承擔車輛相關工作人員勞務費用。需求響應公交運營，需要規模化，才可能產生經濟效益。

平臺公司認為，從目前需求響應公交的運營模式和系統的穩定性以及乘客的接受程度看，這種公交運營模式具有較大的發展空間。

03

需求響應公交存在的問題

黔川在《公交都市》上發表文章，對需求響應公交進行了深入的分析，指出了其存在的五大矛盾，並認為這些矛盾在目前還不能完全解決，具體分析如下。

（1）服務區域越小，潛在的乘客需求就越少。

以需求響應公交在A 市的服務範圍為例，起終點均在固定的不規則區域內。對乘客來說，很容易出現只有出發地或目的地在可服務區域內的情況，進而只能放棄這種服務模式。

（2）需求響應公交服務區域越大，車輛繞遠的可能性就越大。

如果擴大服務區域勢必會導致車輛繞行的可能性增加。需求響應公交是至少包括10個座位的公交服務，像網約車一樣處在不斷地有人上車、下車的運營狀態，直到車上最後一個人下車，並且需要司機停止接單。區域越大，路況的不確定性也隨之增加。

（3）乘客希望響應時間越快，需要冗餘的運力就越多。

如果服務區域越大，在不增加車輛的情況下，響應時間會因沒有順路的車輛而顯著增加。為了保障響應時間，又需要車輛和司機的冗餘。與未簽訂正式勞動合同的網約車司機相比，需求響應公交的司機多為公交公司正式職工，這與網約車運力過剩的情形完全不同。

（4）服務區域道路等級越高，多次掉頭的機率就越大。

國內城市規劃佈局並不太適合這樣的模式，高等級道路（如城市快速路、主幹道等）經常有中央隔離帶，而乘客的上下車站點是確定在路的一邊，這樣就會出現掉頭接乘客的現象。在窄密路網裡，可以透過乘客橫穿馬路上車的方式解決，而在六車道有中央隔離帶的道路上，就需要車輛掉頭接乘客，這樣的乘客多了之後，出行體驗就會受到影響。如為了一名對向的乘客，車輛剛出發就需要繞行。

（5）單車想要服務乘客越多，出行時長就越無法確定。

對於一輛需求響應公交來說，座位數往往大於10 座，而

一旦車上同時服務的乘客大於7人，整輛車的路線就會變得不可控制。

在人數增多的情況下，難以避免中途出現一些因乘客不配合而扯皮等問題。

除了上述車輛、路徑、乘客及運營組織排程方面的問題，需求響應公交的服務屬性定位、服務範圍、服務物件、價格、補貼、與常規公交的關係、與定製公交的關係、與拼網約車的關係等也尚未完全解決。

04

我國需求響應公交相關政策分析

1、國家和各地有關需求響應公交的相關政策和指導意見

《城市公共交通管理條例》（徵求意見稿）中對公交的定義是，在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽電車（含有軌電車，下同）、城市軌道交通系統和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務的活動。

本文討論的需求響應公交不屬於國家規定的城市公交的範圍。對於需求響應公交的定位和服務屬性會有一系列問題，如需求響應公交的公益性程度是否與普通公交相當？是否應該補貼？是否按照常規公交車的車輛技術水平要求所用車輛？與常規公交的關係是同等普遍性基本出行服務還是高檔市場化服務？是否可以利用現有的公交場站及專用道等設施？是否可以按市場調節價進行自主定價?

廣東省出臺的《廣東省公共交通條例》（徵求意見稿）中第一章總則闡明，根據服務定位和特徵差異，公共交通劃分為基本公共交通和多元化公共交通。

基本公共交通是為滿足公眾基本出行需求提供的公共交通服務，是公共交通的主體，由城市人民政府主導建設和保障，按照核定的線路、時間、班次、站點和票價等方式運營。基本公共交通包含城市軌道交通和基本公共汽電車。

多元化公共交通是為滿足社會公眾個性化、高品質出行需求提供的公共電車服務，是基本公共交通的補充，以市場化運作為主導，實行市場調節價，按照快速、高效、舒適、靈活等特徵運營。

需求響應公交應該屬於多元化公交的範圍。

目前我國各地實施的需求響應公交的服務屬性大致分為兩類：

一類還完全屬於基本公交的範疇

，如廣州等城市的預約公交等服務模式。

另一類是以南通為代表的市場化做法：就像普通的定製公交線路與常規公交的競爭關係一樣，同一個市場不同的服務定位，需求響應公交基本市場化。

但需求響應公交依然和常規公交有很多的聯絡，如作為經營主體的公交公司同時經營常規公交和需求響應公交，公交場站等設施也基本是通用的等，隨之而來的問題就出現了：

按常規公交一樣補貼需求響應公交，財審的時候沒有上位法依據；市場化經營的需求響應公交沒有真正市場化，不能與常規公交平等競爭（比如客流集中的區域、通道上是否允許開行需求響應公交），經營主體在交通工具、公交設施、成本效益計算方面如何分得清與常規公交的界限（被補貼的常規公交需要有嚴格的界限）？需求響應公交企業是否有按照市場化規則自主選擇經營區域、定價的權力？

按照需求響應公交的服務範圍和開行條件，不難看出，這樣的運營模式

主要應該服務於客流稀疏地區，一旦有足夠的開行定線公交的客流，就應該以開行常規的公交為主，以體現公交優先的基本策略。如果需求響應公交也開到客流集中的通道上，只能在服務水平和乘客群體上體現出差異。而客流稀疏地區開行常規公交很難持續，不給補貼開行需求響應公交也難以提供基本出行保障，需求響應公交也很難市場化。

以上問題都有待於在行業發展中不斷摸索解決之道。

2、需求響應公交運營方面的政策建議

針對目前已經實施的需求響應公交運營，建議如下。

第一，在客流稀疏地區開行需求響應公交，其服務屬性應該按照常規公交核定，應該進行成本效益的綜合計算，政府給予補貼。

把原來的客流稀疏地區開空車以及公交補貼的成本效益統一計算出來,然後在新模式下，政府的補貼不變，重新統一計算成本利潤，再比較新模式的服務水平。

在降低固定班次的空車率，照樣拿到原來的補貼情況下，把減少空車所節省的成本以及相應的補貼用於需求響應公交，可以在同等的盈虧狀況下，大幅提高服務水平，增加乘客的出行自由度。

第二，給需求響應公交一定的定價權。原則上，它的票價應該高於普通的定線公交

，因為服務水平高，滿足了個性化出行需求，

但應該較計程車、拼車、網約車的票價大幅降低，尤其是享受了補貼，更不能大幅提價。

定價的另一個問題是客流量大的主幹線上，一次派車客人比較多，那麼，個人的付費額度應該相對少一些。如果出行者在比較偏遠的地區，客流又少，那麼付出的成本就會更多，相應的票價也會提高，所以

票價原則上是動態的。可以在基本票價上有一定的浮動

，並且可以事先和乘客交流商量，雙方認可後再提供出行服務。

第三，服務質量評價標準。

需求響應公交服務模式要想開啟市場，就要有一個承諾性保證，當乘客提出需求的時候，在明確經營範圍內要有承諾保證，比如十分鐘內接到乘客。要比他等普通公交車和走路的時間短得多。這樣才能樹立起需求響應公交的信譽，讓更多的人願意乘坐需求響應公交。讓他覺得預約出行比固定班車要好得多。

決不能拿了補貼，減少了固定班次,需求響應公交的服務卻不如從前。

第四，對於在已經有很多常規公交的客流通道上以及其他客流密集區域開行需求響應公交，應該開放市場，讓需求響應公交與常規公交同線同站競爭，這種情況下的需求響應公交不享受補貼，自主定價，主要服務於既有高端出行需求又有支付能力的乘客。

其車輛水平和各種運輸服務指標都明顯優於普通公交，把選擇權留給乘客。

05

需求響應公交發展展望

隨著經濟社會的快速發展，人民群眾對生活質量的要求越來越高，人們更加註重小眾化、個性化、高品質的公交服務體驗，對公交的準確性、可達性、多樣性及舒適性更為關注。此外，隨著城市機動化水平的顯著提高，個體交通的迅猛增長，我國城市交通擁堵問題持續加劇。而需求響應公交提供的多層次、多樣化、精細化的服務正好迎合了大眾不斷升級的出行需求，另外由於集約性，城市交通擁堵問題得以緩解。這些都給需求響應公交發展提供了機遇。

常規公交基本能滿足出行的安全性、經濟性與便捷性需求，體現了公益與公平性，但在舒適性、人性化方面存在不足。相較而言，需求響應公交基本滿足了乘客各層次的需求，尤其是高層次的舒適性、個性化需求。而當乘客對便捷性、舒適性和個性化需求高於經濟性時，乘客的支付意願就會相對提高，以彌補經濟性需求的損失。一般而言，大城市通勤者在一定程度將舒適性與人性化需求作為出行的首要考量，優於經濟性，故

需求響應公交應注重挖掘人性化需求的價值。

需求響應公交在發展過程中應注意以下問題。

一是準點問題。

相較於傳統公交，需求響應公交的準點率高，出行時間相對較短，這也是市民選擇需求響應公交的最主要原因。但在實際情況中，需求響應公交也會出現不準點問題。例如，由於無法有效使用公交專用道，無法保障道路行駛優先的權力，準點率受到影響；部分需求響應公交的靈活性還不高，遇到堵車問題時，司機本應透過經驗的判斷，及時繞開鬧市，但在實際操作中很少能如此靈活地進行選擇。

二是特色問題。

一些需求響應公交路線並不受人青睞，這主要是因為需求響應公交線路與傳統公交的線路重合度過高，缺乏不可替代性，雖然這些線路也體現了乘客的出行需求，但考慮到價格問題，很多人寧願選擇價格更為便宜的普通公交。需求響應公交雖然有“定位準、路線活、服務好、效率高” 的優勢，但如果不能有效發揮這些優勢，開拓市場就會變得很困難。

三是價格問題。

交通出行中，價格無疑是乘客敏感度最高的。票價較高將會對乘客的吸引力降低，尤其在需求響應公交的優勢不明顯的情況下，想要爭取更多的乘客會變得非常困難。

因此，需求響應公交未來發展中需要考慮解決以上問題，從不同角度、多方合作共同面對。

在發展需求響應公交過程中，應關鍵把握以下兩個度。

（1）把握好政府管理與市場的度。

相較而言，需求響應公交對市場的靈活性有較高的要求。過去幾年，許多網際網路公司都想進入“按需出行” 服務市場，但沒有大規模實現。一些需求響應公交運作機制相對僵化，運營效果並不理想。傳統公交公司雖然擁有強大的線下運營能力，但網際網路運營能力較弱，交通需求分析和線上運營的部分還有所欠缺。公共交通運營商在車隊管控方面有優勢，同時可以利用其線路運營方面的經驗及車輛、場站配套設施資源；而網際網路企業擁有平臺和技術優勢，可以充分發揮其關注使用者、創造價值的優勢。兩者的合作互補是未來行業的發展趨勢。

在一些問題上,公交主管部門應該強化管理者和監督者的責任，一方面對已有資源進行整合，避免線路重複和車輛浪費，為需求響應公交市場的良性競爭提供廣闊的平臺；另一方面需要出臺規範需求響應公交的法律法規，創造良好的市場環境，更好地規範市場行為。

由於需求響應公交的開通時間較短，居民對其接納程度相對不高，需要政府加強對需求響應公交的宣傳，透過開展系列活動提高居民對需求響應公交的認知度。

應充分挖掘公交資源和公共資源，傳統公交實體宣傳模式與新時代網際網路宣傳模式相結合，合力宣傳推廣需求響應公交：一是在主幹線公交車、公交站臺上進行宣傳推介；二是在市區隧橋等地電子屏上滾動播放廣告；三是將需求響應公交服務平臺嵌入企業、校園等公眾號，建立微信服務社群，為精準服務打通便利通道；四是在需求響應公交服務平臺推出線上引流活動，如老使用者邀新送優惠券、註冊新使用者送大額優惠券等。

（2）把握好公益性和經濟性的度。

對政府而言，公共交通不僅是解決城市擁堵、減少汙染的重要方式，同時也是提高社會效益、解決出行不公平性的一種體現，因此，在實現經濟性的同時，也要兼顧公益性。經濟性主要體現在對票價的調整上，可透過開源節流的方式，尋求多方資助，需求響應公交在執行時經過城市不同的功能區，串聯了地鐵站、中心服務商業街以及停車區等客流吸引點。需求響應公交為這些地區帶來了客流，可考慮吸引沿線的商家和一些機構聯合贊助，從而降低票價。也可以聚攏乘客需求，適當植入符合乘客定位的相關廣告，增加廣告收入。還可以基於網際網路思維，考慮吸引乘客購物，乘客可以透過服務平臺，購買早餐、晚餐、飲料、水果或者急需的藥品等，上車或下車時領取，在滿足乘客多樣化需求的同時創造新的增值收入，改善後端製造，和產業鏈有效結合。公益性的實現則體現在票價不能過高，還應該為城市各類群體設計一些輔助公交，如殘疾人預約出行、老齡人就醫、中小學及幼兒園校車，以及連線公租房、廉租房小區與市中心的低價公交等服務。

有別於傳統公交的普適性、固定性（固定線路、固定站點、固定發班時刻），需求響應公交更靈活、更自主、更能滿足乘客的個性需求。在推廣運營方面，對比傳統公交，需求響應公交的推廣、運營依賴於使用者之間的口口相傳，更關注使用者體驗感，以較為優質的服務取勝。

因此，從需求響應公交來講，需要結合移動網際網路大資料、5G、雲計算、社交網路媒體及出行類App 等，向多層次類別、高品質服務、精細化和智慧化、低能耗、綠色環保的公交模式發展。

對需求響應公交來說，實現城市區域內靈活響應才是其根本的服務特徵。

第一階段是實現一個城市城區內全城3人拼車（即現階段網約車已經實現的狀態）。

第二階段則是真正實現一個城市城區內10 座以上動態公交車輛的可持續運營。

乘客不是貨物，也不是完全受制於平臺的外賣小哥，而是一個個鮮活的並非被需求響應公交這一方式繫結的個體，一旦認為這種方式不能滿足其需求就會轉向其他交通方式。這些個體對於出行服務的需求與需求響應公交最終需要覆蓋成本的目標之間，短時間內有著不可逾越的鴻溝。

需求響應公交的未來在何方？目前，一些特殊場景下的動態拼車（如長距離機場/ 高鐵站拼車、跨城拼車）已經在一些地方普及，但這相對於一座城市的出行量來說，仍是遠遠不夠的，而且與機場大巴、地鐵、計程車等方式之間存在較強的競爭關係。

由於前往機場/ 高鐵站的時間可靠性要求較高，這類服務雙向上座率也有驚人的差異，去交通樞紐方向的空置現象非常普遍。需要注意的是，動態公交常態化車內乘客大於7 人才有意義，如果車內長期只有不到6 人，本質上還是一種網約車。

未來，與MaaS 系統的融合是需求響應公交的根本出路，需求響應公交也將是MaaS 的核心階段和服務模式。適當的選取區域、模式和票價，DRT還是大有前途的，比如通道型需求響應公交。①有兩端站點或者中間有幾個固定站點，乘客可以預約上下站點，可以中途上下；②主要行駛方向明確，主要客流方向有明確終點；③服務區域是長條形的，有一定的長度，如10公里以上，不能太寬，如線路擺動幅度不超過3 公里。這樣的服務區域可以透過市場化定價來提供特色服務，經濟上應該是可行的。

完！

本文摘自《共享經濟藍皮書》作者：靳文舟 巫威眺