在全球自動駕駛賽道上，以特斯拉為首的新造車勢力一直被普羅大眾認為是更加激進的那一方，這很大程度上要得益於它們時不時掏出的“黑科技”。另一方面，曾經制霸汽車市場的傳統車企們，則因為轉型緩慢而被視作食古不化的典範。

然而事實並非如此，無論是賓士、寶馬還是通用汽車，它們對自動駕駛技術的探索都在有條不紊地進行著。根據賓士的規劃，它旗下S級和EQS兩款旗艦轎車將率先配備L3級自動駕駛技術，並將很快在德國市場合法使用；通用汽車這邊，其自動駕駛子公司Cruise也一直在快速擴張業務，近期還和國內自動駕駛創企Momenta展開合作，意圖加速技術落地。

當然，對於技術的探索總是免不了挫折，哪怕是資金實力雄厚的傳統車企，難免也會在如何留住人才這件事上碰壁。最近，通用汽車就遇上了這麼一樁煩心事。

圖片來自Yandex

老將離職，通用沉默

根據通用汽車於近日釋出的公告來看，其自動駕駛子公司Cruise CEO丹尼爾·阿曼（Daniel Ammann）正準備離職，而他離開後，Cruise聯合創始人兼CTO凱爾·沃格特（Kyle Vogt）將暫時接替他的位置，擔任臨時CEO一職。

阿曼可謂是通用汽車的老將之一。早在2009年，他就作為摩根士丹利工業投資銀行業務負責人接手通用汽車破產重組一案，從此便與這家公司結緣。2012年通用汽車重組完成後，他加入該公司成為財務主管，並在不久後連續擔任CFO和執行副總裁等職務。2014年，阿曼又被提拔為通用汽車總裁，分管雪佛蘭，凱迪拉克等業務。

2016年，阿曼作為通用汽車總裁深度參與了通用汽車收購Cruise的交易，隨後也順理成章地接過了這一新業務的領導權。作為這筆收購的推動者之一，阿曼對這項新業務顯然有著極大的興趣，因為他在收購完成不久後就將凱迪拉克品牌的領導權交給了同僚之一的馬克·羅伊斯（Mark L。 Reuss），自己則一心撲在雪佛蘭和Cruise兩大業務上。

阿曼領導下的Cruise一度聲量極高。2020年，Cruise的首款自動駕駛車型Origin在他的主導下完成，他還為Cruise收購了另一家自動駕駛初創企業Voyage。今年早些時候，Cruise曾對外放出訊息，稱其自動駕駛汽車規模將在2030年擴大至100萬輛。

阿曼與Cruise的首款自動駕駛車型Origin，圖片來自Yandex

此外，阿曼也成功為Cruise吸引了不少融資，其股東中不乏本田、軟銀等知名企業。在引入諸多資本後，這家公司的估值已經高至190億美元（約為 1210 億元人民幣）。

正因阿曼多年來做出的種種功績，他本次的光速離職才引人好奇，而通用汽車的曖昧態度更是讓這場事件變得撲朔迷離——在公告中，通用汽車並沒有點名阿曼為何離職，只是含糊地表示他“正在尋求其他機會”，此外，Cruise的發言人也未對媒體做出正面迴應。

雖然通用汽車沒有給出答案，但這不妨礙業界的廣泛猜測。花旗分析師伊泰·米切利（Itay Michaeli）在週五的一份報告中表示，阿曼對Cruise展開獨立IPO的時間有自己的規劃，而這導致了他與通用汽車方面產生分歧；另一些人則將他的離職歸因於“對業務感到失望”，認為Cruise遲遲無法實現商業化的現狀使得他離開公司。

不管怎樣，這名為通用汽車和Cruise征戰多年的老將最終還是離開了他的席位，而通用汽車要面對的則是競爭激烈，技術落地困難的自動駕駛下半場戰事。Cruise能否在沒有阿曼的情況下完成通用汽車的自動駕駛野望，仍然值得我們持續觀察。

自動駕駛雖是險路，但通用不得不走

在新能源汽車領域，通用汽車一直有著“先行者”的地位。1996年，它就推出了自家首款純電動汽車EV1，而那時市場上還是燃油車的天下。25年過去，通用汽車仍然沒有落下技術研發，它手中的Ultium（奧特能）電動平臺以及Hydrotec燃料電池系統都值得其自豪。

通用Ultium平臺，圖片來自Yandex

尷尬的是，儘管通用汽車在電池技術上有所建樹，它卻始終難以做出足以讓其一躍沖天的大眾級產品。目前，可擔得起這一稱號的只有它旗下的雪佛蘭Bolt——該系列兩款車型今年二季度銷量超過2萬輛，勉強可與特斯拉Model 3比肩。但就是這樣一款產品，不久之前也在美國市場發生了大規模電池包起火事件，直接導致通用汽車緊急停產20天。

爆發如此惡性事件，無疑會使通用汽車在電池領域建立起的威信受到極大打擊。在這種情況下，若是通用汽車還想完成它“2023年前推出20款電動汽車，並在中國年銷100萬輛電動汽車”的計劃，除了針對電池進行深度最佳化外，發力自動駕駛系統當然也是必要之舉——一旦這項技術成功落地，便能夠增強其車型在電池和價格之外的競爭力。

前文已經提到，Cruise一直在代表通用汽車對自動駕駛方案進行探索，它不僅與本田達成協議，進軍日本開展自動駕駛移動服務，還與微軟簽署了戰略聯盟，極力推動自動駕駛商業化。收購Voyage後，Cruise接收了其全部技術以及60名員工，實力進一步壯大。

不難看出，通用汽車已經在多年的自動駕駛之路上積累了足夠經驗，而且它也有實力、有決心去推動這一技術真正成熟和落地，在電動化程序上異軍突起的中國汽車市場，自然成了通用汽車首選的自動駕駛落地目標。

今年9月，通用汽車就向國內自動駕駛初創企業Momenta（魔門塔）投資3億美元，按照通用汽車執行副總裁兼中國區總裁柏歷（Julian Blissett）的說法，與Momenta的協議“將支援通用汽車加速為中國消費者量身定製下一代解決方案並投入應用”。

圖片來自Momenta官網

當然，即便通用Cruise與Momenta合作，它們依舊要在國內市場經受消費者的檢驗，而抱有同樣想法的自動駕駛初創公司和車企也從來不少。一個例子是，文遠知行就在近一年內連續完成了B、C輪融資，投資方包括雷諾-日產-三菱聯盟基金以及宇通集團；小馬智行、圖森未來兩家創企則在去年得到了來自豐田、一汽、大眾等傳統車企的投資。

此外，國內對自動駕駛分級的標準也越來越嚴格，此前國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會就曾聯合釋出《汽車駕駛自動化分級》推薦性標準，將自動駕駛重新分為L0-L5級。可以想見，通用汽車與Momenta未來將面臨的考驗只會更加嚴苛。

IPO“分手”，會是通用和Cruise的最佳選擇嗎？

當通用汽車操心技術落地的同時，全球自動駕駛行業的風向已經悄然改變——從前熱衷於談合作、搞路測的自動駕駛初創企業們，如今紛紛打起了上市的算盤。

今年11月，自動駕駛初創公司Aurora宣佈已經完成與殼公司Reinvent Technology Partners Y的合併，正式以SPAC方式完成了在納斯達克的上市，股票程式碼為AUR。毫無疑問，它的上市在美股具有象徵意義——Aurora是目前全球估值最高的無人車初創公司，也是首家實現IPO的平臺型自動駕駛公司，公司的創辦者更是谷歌自動駕駛專案前負責人。

上市前，Aurora曾經從Baillie Gifford、Counterpoint Global、T．Rowe Price Associates等機構中募資超過10億美元，並獲得了優步、PACCAR和沃爾沃集團的戰略投資。

圖片來自Yandex

Aurora聯合創始人兼CEO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）向外界透露了本次SPAC上市的目的。他認為，本次的上市將為公司帶來後續發展所需要的充裕資金。

Aurora不是唯一一個衝擊資本市場的自動駕駛創企，曾被英特爾併購的Mobileye也在其中。12月6日，英特爾宣佈了將透過IPO方式推動Mobileye於2022年年中在美國上市的訊息，它還宣稱，這一計劃已經得到了來自董事會的全面支援。

不同於Aurora為了尋求發展而上市，英特爾將Mobileye推上市更多是為了套現。當年被英特爾收購時，Mobileye的私有化退市前市值為139。2億美元，而本次英特爾給出的估值是超過500億美元。再加上資本市場對自動駕駛概念股的看好，一旦Mobileye未來成功以這個估值上市，英特爾預計將從中獲取極為豐厚的回報。

當然，Mobileye被單獨拆分或許也是一件好事，對於它而言，與英特爾發展前景難明的各項半導體業務深度繫結並無好處，反倒會使它處處受到掣肘。

當下，車企對晶片和自動駕駛晶片的需求都十分巨大（這分別是英特爾和Mobileye的強項），但它們也越來越不喜歡這些命脈被一家企業抓在手中。Mobileye被分拆後，不僅可以以一箇中立的立場為各大車企提供服務，同時也能從資本市場中汲取養分，以便日後發展。很顯然，這比寄人籬下，渾渾噩噩度日，最終可能還要擔心業務被砍風險的時光好得多。

圖片來自Yandex

在通用汽車和Cruise這邊，情況又何嘗不是如此？

作為汽車界的一員猛將，通用汽車勢必要和諸多傳統汽車企業以及新勢力展開正面對決，而Cruise的發展前景將會被它們所阻塞——如果車企們甚至不喜歡將命脈交予一家和自身無競爭關係的企業（指英特爾），那麼它們又怎麼會將競爭對手旗下的自動駕駛解決方案安裝上車呢？或許，阿曼和通用汽車正是像分析師米切利所說的那樣，“在Cruise IPO方面產生了分歧”，但對於這兩家企業而言，儘早互相放手或許才是他們最好的選擇。