文/磊磊

寶馬iX3是一款“最油的電車”，這是試駕前的產品溝通會上，寶馬精英駕駛培訓師向我反覆灌輸的一個概念。潛臺詞就是，對於長期駕駛油車的使用者，從油車切換到這臺純電的寶馬iX3，會是一個完全無感的過程，它開著和汽油車還真的沒有什麼不同。

事實果真如此嗎？為了驗證這個說法，我在貴州的山上，好好開了下這款寶馬iX3，寫了一些想法，打算與你分享。

與能量回收相關的那些

聊到電動車，涉及動力性，我想絕大多數人都是滿臉的微笑，那種零延時的動力到來，蠻牛般的扭矩跟進，JIOJIO跺電門的中段加速，都是讓人暴風喜歡的YYDS。

但聊起“能量回收”，卻是一種在快樂星球得大病的“好下頭”，那種毫無徵兆，猝然而至一股大力，把車按停在路面上的“戛然”，總會讓人感到絕絕子般的不好開；特別對於剛從燃油車切換過來的使用者，總會有那種無所適從的尷尬。

所以在今天的試駕中，我迫不及待地去驗證了下，在這臺iX3上，能量回收這件事，是否會掩蓋掉BMW一以貫之的高駕駛樂趣。基於對一臺一線豪華品牌的高標準、嚴要求，我直接對這款車開啟了Hard模式；很不懷好意、帶著為難地把行駛模式切換到ECO、並且把檔位切換至B檔，把整臺車設定到“最不好開的狀態”。

此時，就我實際駕駛感受來說，低速狀態下，當我鬆開油門踏板時，動能回收的存在感確實挺強的，車輛的減速勢頭很明顯，但好的點在於，這款車的能量回收力度並非直接拉滿，而有一個由弱漸強的過程，這就讓我對於車輛下一步的動態有了較為明確的預判準備，不會因為回收力度來得太突然，而讓我感覺眩暈。

而在相對高速駕駛時，我會覺得這款能量回收的出現挺有“眼力勁兒”的；寶馬工程師很好地拿捏住了“線性”這件事的存在。打個比方，寶馬iX3高速狀態下能量回收起作用的過程，就好像用一根很長，但不算很緊繃的橡皮筋，在車尾牽拉著車輛，車輛的減速是客觀存在的，但整車的滑行卻依然有一個大體流暢的動態，不會有那種“一雙大手，把車按住”的不自然感。並且和低速狀態下一樣，這款車高速下能力的回收力度也有一個由弱漸強的過程，從而讓駕駛者感官上早有防備，不至有那種無所適從的眩暈感。

另外我再說一個小點，就是寶馬iX3的動力工程師，確實很懂得開車人的想法，著重加強了這款車在80-120km/h時的中段加速能力，整個中段加速過程，既有電車保留動作般的毫無遲疑、即踩即衝；同時，整個加速過程也頗具底氣，我的感覺是動力儲備得很厚實，合法限速下的後段加速幾乎感覺不到有任何動力衰減。

電動車，還是要聊續航的

首先，我們來看一組資料；我所試駕的這臺2021款寶馬iX3採用著寶馬第五代BMW eDrive

純電驅動技術，理論每百公里電耗16。7kW·h，NEDC規制下續航里程500km。

以這款車39。99萬元的售價衡量，不管對應傳統品牌，或是造車新勢力，這樣的賬面續航沒有任何問題。（基於公平原則，三車均選取最入門配置車型）

而立足實際駕駛，還是那句話，車輛電耗取決於您的駕駛習慣，我只說一個點，當日與我同車的高手——《寶馬客》主編魏亮亮老師曾經開著這臺官標NEDC續航500km的iX3跑出過554。9km的實際里程。

關於油改電的疑問

一位很專業的媒體同行，也在對講機裡問了這個問題，寶馬培訓師當時是這麼回答了這個問題。

首先，CLAR架構誕生之初，就是一個油電混型的設計，純電車的產品形態，完全在初始設計所支援的範圍之內。其次，相比燃油版X3，寶馬的工程師也對iX3的懸掛設定做了重新調校，來適應換用電池所帶來車身重量、重心位置、動力輸出特性的變化；同時，底置電池帶來的低重心優勢，對於操控駕駛，只會起到絕對正面的作用。

就我日常緩速駕駛過程中，首先，它很大程度繼承著來自寶馬燃油X3的那種好開，轉向輕巧且精準，懸掛調性舒適，但對車輛也有很強的控制與支撐，一種揮刀如使臂的靈活自如。

而在行經顛簸路面時，我的感覺是，懸掛依舊透過精密且高效的動作過濾掉路面上震動，整車舒適性很高，但底置電池帶來的低重心優勢將車輛在路面上壓得很實，駕駛過程中的主觀安穩感，相比燃油X3是要高一些的（雖然燃油X3也已經很高了）。

但在激烈駕駛時，我確實感到了BMW這樣一線豪華品牌的不俗功底。一臺純電SUV的操控設定其實是件挺難的事兒，它雖然有著電動車原生的低重心優勢，但車重的增加也是個客觀存在的拖累。按照我們對這類車型的常規理解就是，直線巡航穩得一筆，但是過彎時，車身姿態會有一些些臃腫。

而寶馬iX3的過彎過程，卻十分的幹練、利索，整體車身一致性與對駕駛者操作的響應，與燃油X3幾乎沒有差異。而重新調校的懸掛架構，也給到車身十分恰當的支撐，急加速、急剎車狀態下，車身也不會有那種很明顯、不自然的上下俯仰。

另一方面，iX3所採用的後輪單電機驅動形式，也加持了這款車的駕駛樂趣；首先，後驅車的特性，天然能夠營造出滑移、反打這些可稱妙趣的動態；其次，電動機的輸出特性，能夠將400N·m的電機扭矩“一傢伙”就傳遞到後輪上，激烈駕駛，比如跑山時踩下油門甩動車尾的靈動感，也是汽油車無論如何都模仿不來的那種。

電動車，怎麼能不聊輔助駕駛這件事

立足2021年，立足一款面向新世代的純電車型，輔助駕駛確實是要聊一聊的。

就實際能力來說，寶馬iX3所配備的這套自動駕駛輔助系統Pro屬於“最高水準傳統車企”這樣一個檔次上，車道居中不突兀、ACC控制車速很自然、打燈就能自動變道這些點自不必說，畢竟對於一臺售價30個W以上的寶馬來說，這樣的功能表現本就理所應當。

我想重點聊聊的，就是寶馬自動駕駛輔助系統Pro在與駕駛者溝通時的“高情商”，它既能透過自己的工作，幫助駕駛者更為輕鬆地操控車輛；其次，它起作用的過程很自然無感，不會讓你感到一絲與駕駛者搶奪車輛控制權的蠻橫；最後，這套系統很有眼色，它會很明確地向駕駛者表明自己的能力上限，在可能出現危險的複雜路況時，會自動退出，將車輛完全交還給駕駛者控制。

就我實際開下來，這套系統採用電容式方向盤與面部動作攝像頭感知駕駛員動作，只需要我將手輕搭在方向盤上，系統就能自動感知到，不像有些力矩監測式系統，還需要我在直線上“稍微扭一扭”向系統證明人類駕駛員的存在。

車道保持系統起做動作時的我的感覺是，它做出的轉向角度是很精準的，但透過方向盤傳遞到我手上的轉向力矩卻不算很大，我正常駕駛時的手臂用力，就完全能壓制住它，不會有一種“車輛在自己開，我好沒用，我轉不了彎，慌得一筆！”的不安全感。而在自動跟車狀態下，如果有不道德駕駛者突然插隊的話，這套自動駕駛輔助系統Pro也不會來一腳很突兀的重剎，而是像人類駕駛員一樣，很快但不踩死地帶一腳剎車自然減速。（雖然這種自然，跟人用腳踩出的自然，還是會有一些距離）

而當我故意做出一些“危險動作”比如雙手離開方向盤10秒鐘以上，或者在彎道時手雖握著方向盤，但不做出人工轉向，連續幾個彎都完全依靠輔助駕駛系統介入干預的話，系統則會先透過儀表盤與HUD上的資訊警示、再透過方向盤上的黃燈閃爍與音響警示音持續提醒我介入操控。

如果這種狀態下，我還是執迷不悟，依然不介入接管的話，儀表與HUD上的顯示資訊，就會清晰地跟我表明——“如果再這樣瞎JB亂開系統很快就會退出，耗子尾汁！”，這樣既讓我有了意識到危險並恢復操作的時間。並且我也很明確地知道了這套自動駕駛輔助系統Pro能夠幫我到什麼程度，不會讓我因為過度依賴這套系統，而徹底放鬆身心，以至於在危險路況到來時措手不及。

最後說兩句

這臺純電驅動的寶馬iX3還是那種好開有樂趣的BMW，純電驅動形式非但未曾埋沒掉那些妙趣，反而加持出一些別具一格、無可替代的樂趣。