前言：轉

01

日益高大化的現代郵輪

我們在調研中發現，高大化已成為現代郵輪的發展趨勢，越來越大的噸位、越來越高的高度、越來越多的客房，容納了越來越多的娛樂休閒設施，需要越來越多的船員。以2008年建造的海洋綠洲號為例，噸位達22。5萬t，高度超過60m，乘客 6000多名，船員2000多名，2009年下水後即成為世界最大的郵輪，比泰坦尼克號大三倍。但這艘郵輪在保持了7年的紀錄後就被超越，美國正在打造的自由之舟郵輪將容納超5萬名以上的乘客。如果說前者還是一個結合了高層酒店的大型城市綜合體，那麼未來郵輪可能會發展成一個真正的小城市。

青島郵輪母港客運樓鳥瞰 ？夏至

02

立體化的上下船方式

我們曾在天津的老港口觀摩載客2600多人的鑽石公主號上下船的過程，當時還是利用舷梯，碼頭面顯得異常擁擠和繁忙。一邊是大量的人流、一邊是大量的行李流，需要由專門的裝置運送，同時還有垃圾清運及物資補給，單向上下需要3h以上；行李碼滿了整個籃球場（當時的老港沒有專門提取行李的空間，臨時徵用球場），50輛大巴把前區空間擠的水洩不通；上船前關前等候區域人滿為患，下船時通關區域排起緩慢的長隊。巨大的瞬時人流讓我們意識到，為了接駁高大的現代郵輪，郵輪港客運樓就不能出現這種擁擠不堪的上下船過程。於是，我們將這一覺悟貫穿於各個郵輪港客運樓的設計中。

郵輪母港客運樓本質是一個通關建築，其基本功能與現代機場相似，現代機場為了實現對各種複雜流線的組織形成了立體化的交通，這一點可以被郵輪港所借鑑。如同機場登機廊一樣的機械化立體登船廊是將客流與碼頭作業面分離開的必然選擇，所以我們設計的三座客運樓均採用二層上下船的方式，行李在一層託運，分揀後從一層運往碼頭面，再運上郵輪。與飛機不同的是，郵輪停靠位置的可控性較差，受海浪與潮差的影響，其接駁口的變化很大。登船口高度透過潮差及登船廊的上下活動範圍反算得出，在三座客運樓的設計中進行了不斷最佳化。天津郵輪母港因為最早設計，只有類似於登機廊的登船廊，在280㎡的展開面上分佈了5個固定登船口，利用登船廊的擺動來實現一定的靈活性，但對於郵輪的停靠來說靈活性依然不夠。所以青島與廈門郵輪母港都採用了可以平行移動的登船廊，並增大了調節幅度，同時在登船走廊上設定更多的登船口，為郵輪停靠提供了更大的靈活性。